Uno vs. March vs. Etios: comodidade sem gastar muito

Três hatches pequenos, três tipos de caixa automática, três modos de atender à mesma demanda

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

De um lado, espaços cada dia mais escassos nas ruas, garagens e estacionamentos. De outro, um trânsito congestionado a qualquer hora do dia que requer acionamento constante do pedal de embreagem. De outro ainda, preços dos carros em franca elevação que levam muitos compradores a migrar para categorias inferiores na hora da troca.

Tudo isso explica a disseminação dos sistemas automáticos de transmissão — aí incluídas, de modo genérico, as caixas automatizadas — em carros pequenos. Só em 2016, duas famílias de modelos nacionais de entrada passaram a deixar o pé esquerdo em descanso: a dupla Nissan March/Versa com uma caixa de variação contínua (CVT), o Toyota Etios com uma automática de quatro marchas. Eles juntam-se a modelos que já dispensavam as mudanças manuais de marcha, como o Fiat Uno, que oferecia caixa automatizada e acaba de receber novos motores. Boa ocasião para colocarmos os três lado a lado.

 

 

 

A análise dos habituais quatro “Ps” não deixa dúvidas da validade do confronto. Sua proposta de uso é a mesma: hatches pequenos de preço moderado, com espaço modesto para passageiros e bagagem, bom desempenho em cidade e rodovia e consumo de combustível contido. A diferença em porte mal chega a 5 centímetros em comprimento (maior no March) e 9 cm em entre-eixos (mais longo no Etios).

Os motores flexíveis desenvolvem potências muito próximas: 111 cv no March de 1,6 litro, 101/109 cv no Uno 1,3 e 102/107 cv no Etios 1,5 (gasolina e álcool, na ordem). Chama atenção o bom resultado do Fiat, apesar da menor cilindrada e das duas válvulas por cilindro em vez de quatro.

 

 

Em preço, o Uno começa bem abaixo dos outros (R$ 52 mil), mas precisa receber opcionais para obter equilíbrio em equipamentos. Acaba saindo por R$ 56,9 mil, não muito distante dos R$ 59,3 mil do March e dos R$ 60,6 mil do Etios. Vale notar que a Fiat não oferece o motor 1,3 em uma versão “normal” como a Attraction: ou se parte para o “aventureiro” Way ou para o Sporting. Nossa escolha foi o primeiro, tanto por termos avaliado o Sporting 1,4 há menos de dois anos quanto por entendermos que o Way fica mais próximo da proposta dos oponentes de carro simples, prático e robusto, sem apelo esportivo.

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Concepção e estilo

March e Uno são nomes contemporâneos, usados pela primeira vez na década de 1980. O Nissan (chamado de Micra em mercados como o europeu) surgiu no Japão em 1982 e mudou de geração três vezes até chegar à que temos aqui, lançada em 2010 e nacionalizada em 2015. No último Salão de Paris foi apresentado seu sucessor, que pode vir ao Brasil em segmento superior. O Uno teve apenas duas gerações: a de 1983 na Itália, que produzimos entre 1984 e 2013, e a atual, projeto local à venda desde 2010. Por sua vez, o Etios apareceu na Índia em 2010 e dois anos mais tarde no Brasil.

Seria improvável você se apaixonar pelo estilo deles, seja o arredondado March, o Uno — retilíneo com cantos arredondados — ou o mais antiquado Etios, mas são carros de proposta despretensiosa o bastante para deixar esse aspecto de lado. Também não brilham em aerodinâmica: o Nissan, que talvez seja o mais favorável deles ao fluxo do ar, é o único a ter o coeficiente (Cx) divulgado: razoável 0,33. Os vãos entre painéis de carroceria são grandes nos três, o que sinaliza baixo custo de produção, e mais regulares no Etios e no March.

 

 

Conforto e conveniência

Os interiores deixam claro que são modelos do segmento de entrada, com muito plástico rígido e algumas falhas de acabamento, apesar da busca de um aspecto mais elaborado por meio de apliques em preto brilhante ou prata. No Etios é usado revestimento de couro no volante (só plástico nos outros) e nos bancos, em que os demais recebem tecido, mais refinado no March que no Uno.

 

Após quatro anos de desaprovação, a Toyota enfim descartou os mostradores em forma de arco — de leitura desfavorável — em favor de um quadro mais bonito e fácil de ler

 

A contenção de custos pode ser vista — ou sentida — também pelos bancos compactos, com pouco apoio lateral e para as coxas e encosto delgado. Os piores são os do Nissan, que cansam em pouco tempo: precisam ser reformulados com urgência. Estranham-se nele também o ajuste do volante (muito duro para liberar e que o faz “desabar” em seguida), a posição do encosto ser mantida ao regular a altura do assento e uma calombo no assoalho bem onde se apoia o calcanhar para acelerar, o que deixa a posição antinatural. No Etios incomoda o apoio ao pé esquerdo muito vertical. De resto o motorista tem condições aceitáveis, com regulagem de altura para assento e volante e pedais bem colocados, embora mais à direita. Os três usam reclinação do encosto em pontos predefinidos.

Uno e March trazem quadros de instrumentos analógicos no lugar tradicional, ao passo que o Etios aposta em mostradores digitais no centro do painel. Após quatro anos de intensa desaprovação pelo público e pela imprensa, a Toyota enfim descartou os mostradores em forma de arco — de leitura desfavorável e imprecisa, sobretudo a do velocímetro — em favor de um quadro mais bonito e fácil de ler, embora congestionado; ele ganhou ainda computador de bordo e termômetro do motor, presentes nos rivais. A parte direita pode ser configurada para exibir conta-giros, computador e histórico de consumo, entre outros. Ruim no March a seleção de funções do computador pelo botão do hodômetro.

 

 

Etios e March oferecem sistema de áudio com telas táteis de 7 e 6,2 polegadas, na ordem. O do Nissan executa aplicativos via internet (conexão obtida com modem USB ou roteamento do telefone celular), de modo que programas de música, acesso à rede, navegação (incluindo Waze) e outros podem ser usados sem depender do telefone. A ideia é boa, mas o aparelho deveria ser mais rápido, até mesmo para começar a executar músicas. O do Toyota tem integração a celular pela plataforma Mirror Link e executa vídeos. Ruim a ausência de botões físicos, a ponto de só se ajustar o volume pelo comando do volante.

 

 

Simplório em comparação é o rádio do Uno, cuja tela monocromática nos leva de volta aos anos 90. Interface Bluetooth para telefone, conexões USB e auxiliar (duplicadas no March) e comandos no volante estão em todos; toca-CDs foi abolido no Etios, que tem ainda entrada de cartão SD. Embora sejam todos modestos em qualidade sonora, o Toyota deixa mais a desejar por ter alto-falantes apenas na frente. Só no Fiat pode-se usar o aparelho com a ignição desligada.

 

 

Detalhes favoráveis ao Uno são alarme antifurto volumétrico (proteção por ultrassom), alerta programável para excesso de velocidade, auxílio para saída em rampa, controle elétrico de vidros com função um-toque para todos (apenas para descer o do motorista nos rivais) e comando a distância para abrir e fechar, espelho convexo para acompanhar crianças no banco traseiro, indicador de horas de uso do motor, porta-óculos (dois) e sensores de estacionamento na traseira.

O March responde com câmera traseira para manobras, controle automático de ar-condicionado, regulagem de intervalo do limpador de para-brisa e vidros traseiros que descem por inteiro. A favor do Etios, apenas controlador de velocidade e extensão do ar-condicionado para o porta-luvas.

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Uno: quadro digital multifunção entre os mostradores, porta-malas para 280 litros, função um-toque para todos os vidros, espelho para monitorar crianças

 

Fiat e Toyota têm ainda alerta para uso do cinto de segurança (também para o passageiro no Etios), apoio de braço central para o motorista e computador de bordo com duas medições. March e Etios trazem interruptor de travamento das portas e maçanetas cromadas (melhor visualização à noite). Os três vêm com ajuste elétrico dos retrovisores, comando interno da tampa de abastecimento, espelhos em ambos os para-sóis, indicação para porta mal fechada e preaquecimento de álcool para partida a frio.

Os fabricantes bem poderiam rever alguns itens. No Uno o espaço para pequenos objetos é bastante escasso e não há maçaneta na tampa traseira — precisa-se usar a chave ou o comando no assoalho. No March o porta-luvas fica muito embaixo, as alavancas de capô e tanque são difíceis de distinguir na parte inferior do painel, a tela central não reduz o brilho ao acender faróis (é preciso ajustá-la em separado), as portas só se destravam ao tirar a chave do miolo de partida, o computador não marca velocidade média, o cofre do motor vem em tinta de fundo bege (mesmo no carro vermelho) e faltam alças de teto atrás.

 

March: instrumentos simples, porta-malas para 265 litros, sistema que lê aplicativos com tela de 6,2 pol, ar-condicionado automático

 

No Etios há um anacrônico botão de puxar para abrir o capô (parece um afogador dos anos 70), o limpador de para-brisa de braço único deixa um vão excessivo sem limpeza à esquerda e faltam tampa no espelho do para-sol do motorista (reflete nos olhos o sol que incide, por exemplo, de frente na roupa do condutor) e temporizador para a luz interna. Seus difusores de ar centrais concentrados diante do passageiro, embora estranhos, não chegam a impedir a correta distribuição de ar.

 

Há equilíbrio quanto ao espaço na frente, mas Etios e March acomodam melhor as pernas e cabeças no banco traseiro; já a largura é insuficiente para três adultos em qualquer um

 

Outras ausências de March e Etios são faixa degradê no para-brisa, mostrador de temperatura externa, temporizador para o controle de vidros e ajuste de altura da ancoragem superior dos cintos dianteiros; ainda, o bloqueio do controle elétrico de seus vidros traseiros impede o passageiro ao lado de usar seu próprio comando. Nenhum dos três tem luz de leitura ou luz de cortesia na parte traseira da cabine.

 

Etios: novo quadro digital com parte direita configurável, porta-malas para 270 litros, sistema de áudio com tela de 7 pol, controlador de velocidade

 

Há equilíbrio quanto ao espaço na frente, bom em altura e limitado em largura, mas Etios e March acomodam melhor as pernas e cabeças no banco traseiro que o Uno, mais compacto. Já a largura é insuficiente para três adultos em qualquer um deles, embora um passageiro central tenha relativo conforto se forem só crianças — algo menos no Nissan, cujo encosto é mole demais.

 

 

A capacidade de bagagem fica bem próxima entre os três: 280 litros no Uno (290 com o banco traseiro ajustado mais à vertical), 270 no Etios e 265 no March. Só no Fiat o banco traseiro é bipartido 60:40, incluindo o assento, o que traz conveniência ao precisar levar mais carga com passageiro(s) atrás, e o estepe vem com pneu igual aos outros. March e Etios adotam medida diferente, o que restringe seu uso a emergências — economia desfavorável ao comprador que a Toyota adotou na linha 2017.

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Mecânica, comportamento e segurança

March e Etios seguiram a mesma receita na formulação dos motores, com quatro válvulas por cilindro, ante apenas duas no Uno. De resto usam técnicas equivalentes como variação de tempo de abertura de válvulas (só de admissão no March, também de escapamento nos outros) e bloco de alumínio. O mais potente e de maior torque é o Nissan, que obtém 111 cv e 15,1 m.kgf com qualquer combustível, ante 102/107 cv e 14,3/14,7 m.kgf do Toyota e 101/109 cv e 13,7/14,2 m.kgf do Fiat (na ordem gasolina/álcool).

Apesar da potência específica bem mais alta (compare na ficha técnica), o Uno não decepciona em baixas rotações e mostra boas respostas, mas o March é o melhor nesse aspecto, ajudado tanto pelo torque superior quanto pelo menor peso que o do Fiat e a transmissão mais eficiente que a do Etios. O funcionamento dos três motores revela poucas vibrações, mas não pode ser chamado de silencioso: ruídos mecânicos, de pneus e aerodinâmicos estão bem presentes já na faixa de 120 km/h.

Quando se usa os motores a pleno, como nas medições (todos com gasolina), o desempenho do Uno fica similar ou pouco superior ao do March. Chegam empatados na prova de 0 a 100 km/h em 10,5 segundos, mas o Fiat vence nas demais acelerações e uma das retomadas; o Nissan leva a outra. As diferenças entre eles são pequenas, ao contrário das que os separam do mais lento Etios — 11,9 s na mesma arrancada. Fiat e Nissan estão próximos também em consumo, com ligeira vitória do segundo em dois dos três trajetos, sempre com o Toyota atrás (veja os números e análise detalhada).

 

 

Há diferenças importantes de conceito e operação entre as transmissões, que atendem de formas variadas ao anseio de não precisar mudar de marcha ou acionar embreagem no trânsito. A automatizada do Uno apenas “coloca um robô” para executar essas ações, sendo em princípio uma caixa manual de cinco marchas. A CVT do March não trabalha com marchas definidas e, por isso, estaria apta a produzir a relação ideal para cada condição dentro dos limites das polias. A automática do Etios, por questão de custos, foi limitada a quatro marchas.

 

A CVT do March sai em vantagem em dois aspectos: um, o leque de relações muito maior que o dos adversários; outro, dispor da progressão entre infinitas “marchas”

 

Apesar das diversas soluções, Nissan e Toyota são mais parecidos a quem dirige pela transição suave entre as relações de transmissão, enquanto no Fiat nota-se com clareza a mudança durante a qual se interrompe a aceleração — um “soluço”, como alguns dizem, que nos pareceu mais claro nesta versão que em outros carros com caixa Dualogic dos últimos anos. Embora aceitável como automatizada, a caixa do Uno fica muito aquém das adversárias em conforto.

O March sai em vantagem em dois aspectos. Um é o leque de relações muito maior que o dos adversários (leia no Comentário Técnico), de modo que pode manter 120 km/h com apenas 2.000 rpm. O outro, dispor de infinitas relações: em certa subida de rodovia pode elevar as rotações de modo progressivo até 3.000 ou 3.500 rpm, enquanto o Etios tem de baixar, digamos, de quarta para terceira marcha com maior aumento de ruídos e consumo. Além disso, pela calibração eletrônica bastante acertada, o Nissan consegue manter baixas rotações no uso moderado, mesmo em rodovia, sem prejuízo ao desempenho.

 

Automatizada de cinco marchas, CVT e automática de quatro marchas: transmissões diversas em conceito e que levam a resultados distintos

 

Não só as quatro marchas limitam o aproveitamento da potência do Etios: sua calibração precisa evoluir muito. Em subidas de rodovia, como em nosso trajeto habitual de avaliação, a caixa reduz para terceira assim que percebe a demanda de potência para o aclive, mas leva tempo demais para voltar à quarta — por várias vezes só o fez quando o piso plano já começava a mudar para declive, com controlador de velocidade acionado —, o que faz o motor “gritar” a cerca de 4.000 rpm e consumir mais combustível sem necessidade. Esperávamos mais da Engenharia da Toyota.

Com o Uno ocorre o oposto: parece ter havido exagero do fabricante em buscar economia mediante baixas rotações. No uso urbano falta agilidade, não por culpa do motor, mas porque a transmissão muda de marchas em giros muito baixos. Ao rodar a 50 km/h constantes ele em geral usa quinta, no limite para começar a vibrar, quando o ideal seria quarta. Quando se está em quarta ou quinta e surge uma subida íngreme, o motor “arrasta-se” logo acima de 1.000 rpm por alguns segundos com o acelerador aberto até a caixa reduzir. Embora o programa esportivo (tecla S) anule esse incômodo, acaba por impor mais rotações do que é preciso nas situações comuns de trânsito (a 50 km/h usa terceira, por exemplo).

A caixa do Uno é a que mais interação oferece ao motorista. No console há apenas botões para as posições básicas e o programa S, mas os comandos no volante permitem mudanças manuais de marcha e o modo manual justifica o termo: a caixa não passa à marcha superior no limite de giros nem reduz ao acelerar até o fim de curso. Apesar de o Etios não dispor de operação manual, a alavanca tem posições para cada marcha e pode-se definir a mais alta desejada: por exemplo, selecionar 3 tira a quarta de ação. No March as alternativas para “reduzir marchas” são o botão Overdrive Off e a posição L (low, baixa), que elevam as rotações do motor, de forma mais acentuada em L.

 

 

Os três carros usam suspensões simples, mas bem acertadas para o tipo de veículo: conciliam estabilidade adequada e rodar confortável, que lida bem com lombadas e valetas, embora pudesse absorver melhor as irregularidades do piso. Parece-nos que as três marcas usaram buchas firmes, que transmitem mais os pequenos impactos do que se gostaria. Tal sensação independe do perfil dos pneus: mais baixo nos 185/55 R 16 do March (favorece a precisão em curvas, mas ficam mais vulneráveis a danos em buracos), intermediário nos 185/60 R 15 do Etios e bem alto nos 175/70 R 14 de uso misto do Uno, bons para terrenos severos e menos para curvas rápidas em asfalto.

 

 

O Way é prejudicado em estabilidade também pela altura de rodagem: em certas condições, como mudanças rápidas de direção ou rodagem com ventos laterais em rodovia, causa a sensação de boneco “joão bobo”, com movimentos de carroceria mais pronunciados, sem chegar a transmitir insegurança. A seu favor está o controle eletrônico de estabilidade e tração, único no grupo. Como esperado, a versão passa muito bem por pisos desnivelados sem raspar partes inferiores (embora os oponentes não imponham grande limitação nesse uso) e consegue melhor tração em terra e barro com seu tipo de pneus.

Com a adoção de assistência elétrica na linha 2017, a direção do Fiat ficou até melhor que as dos adversários: a função City acionada por tecla no painel deixa o volante levíssimo em baixa velocidade (sem ela, lembra a hidráulica anterior, um pouco pesada) e seu peso em rodovia é correto para transmitir segurança. As de March e Etios são também muito bem acertadas. O Uno deveria usar freios dianteiros a disco ventilado, como nos rivais, mas os três são adequados em assistência e trazem distribuição eletrônica entre os eixos (EBD). O Nissan conta ainda com assistência adicional em frenagens de emergência.

 

 

Todos os carros são econômicos em faróis: usam refletor único, que apaga o facho baixo ao se acender o alto. Mas trazem faróis de neblina (luz traseira, não) e repetidores laterais das luzes de direção, estes só ausentes do March. Os retrovisores são convexos e de tamanho adequado. Visibilidade dianteira é mais crítica no Uno, com as colunas extralargas.

A dotação de segurança passiva dos três compreende apenas as bolsas infláveis obrigatórias, as frontais. Bons recursos de Uno e Etios são cinto de três pontos e encosto de cabeça para o passageiro central atrás, ausentes do March. Exclusivas do Toyota são as fixações de cadeira infantil em padrão Isofix.

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Custo-benefício

Embora o preço inicial do Uno seja bem menor que os dos concorrentes — já com as transmissões dos carros avaliados —, é preciso acrescentar-lhe dois pacotes de opcionais para tê-lo como o analisamos: um de R$ 890 (banco ajustável em altura, cinto de três pontos e encosto de cabeça centrais atrás, banco traseiro bipartido e outros) e um de R$ 4.050 (ajuste elétrico de retrovisores, alarme, rádio, rodas de alumínio, sensores de estacionamento). Com eles o valor chega perto de R$ 57 mil. Pelo March pagam-se outros R$ 2,4 mil e pelo Etios ainda mais R$ 1,3 mil, ambos oferecidos em pacotes fechados. Cada um ainda pode receber pintura especial, que só consideramos no preço completo da tabela.

Na condição da avaliação, o Uno sobressai com controle de estabilidade, o March com ar-condicionado automático e câmera traseira, e o Etios, com bancos de couro e controlador de velocidade. De certo modo um item compensa outro em valor e, assim, o Fiat nos parece o melhor na relação entre preço e equipamentos.

 

 

A comparação ponto a ponto, sintetizada nas notas abaixo, indicou grande equilíbrio: os três ganharam o mesmo valor em diversos quesitos e, dos demais, quase sempre havia dois empatados com a maior nota. Por outro lado, algumas desvantagens ficaram à vista: freios no Uno, posição de dirigir e segurança passiva no March e estilo, desempenho e consumo no Etios.

 

 

Considerados os 17 primeiros itens, Fiat e Nissan estavam empatados, pouco adiante do Toyota. Como o primeiro custa menos e o último é o mais caro, a nota em custo-benefício fez o desempate e garantiu o primeiro lugar ao Uno, seguido pelo March. Este último, porém, revela-se o melhor em um dos contrastes do comparativo: as diferentes soluções de transmissão para dar conforto ao motorista no trânsito do dia a dia.

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