Audi Q5, Ford Edge ST e Volvo XC60 T8: três vezes 300

Desempenho e consumo

Para avaliar as diferenças de desempenho, levamos os três SUVs à pista de testes e submetemos os resultados à análise de Kelvin Silva e por Felipe Hoffmann da FHB Performance.

Como esperado pelos maiores valores de potência e torque, o conjunto híbrido do XC60 obtém o melhor desempenho. Ele acelera de 0 a 100 km/h em 5,4 segundos, ante 6,4 do Edge e 6,6 do Q5, e sustenta a vantagem até 180 km/h, velocidade mais alta permitida pelo espaço de nossa pista. O salto de 0,8 g (80% da aceleração da gravidade) no início da arrancada, em destaque no gráfico abaixo, mostra que o motor elétrico na traseira ajuda bem nesse momento por seu fornecimento imediato de torque. Afinal, em carros de tração dianteira — como é o Volvo quando se considera apenas o motor a combustão — raramente se veem acelerações maiores que 0,55 g devido à limitada capacidade de tração.

Além disso, o que garante maior pico de aceleração inicial para o XC60 é o fato de liberar muito mais torque durante a manobra de estol, mostrado pela pressão gerada pelo turbo e pelo compressor no coletor de admissão no primeiro segundo (dado MAP do gráfico abaixo). Enquanto o turbo do Edge produz 115 kPa (0,15 bar de pressão relativa) antes de partir e o do Q5 libera 150 kPa (0,5 bar), a dupla de superalimentadores do XC60 já oferece 210 kPa (1,1 bar) desde o início, o que garante o pulo inicial e melhora muito a sensação de desempenho.

Por que Ford e Audi não fazem o mesmo? Conforme explicado em vídeo pelo consultor Felipe Hoffmann, usam-se transmissões menores e mais leves para ganhar eficiência e atender a metas de consumo. Para suportar o torque máximo do motor multiplicado pelo conversor de torque (no caso do Edge, pois o Q5 não tem um), todo o sistema teria de ser mais reforçado e com inércias girantes maiores. Na relação entre custos e benefícios, esses fabricantes optaram pela limitação de torque por meio de menor pressão de turbo.

Nota-se ainda que a pressão do turbo e do compressor do XC60 atinge, já em primeira marcha, por volta de 250 kPa (1,5 bar relativo). O valor é naturalmente mais alto que o dos rivais, de modo que o motor de 2,0 litros alcance 68 cv a mais que o de mesma cilindrada do Audi. No Q5, embora a pressão máxima apareça já em primeira (220 kPa ou 1,2 bar relativo), o turbo recebe  aumento temporário de pressão em quarta, passando de 240 kPa. Isso permite que o Audi “busque” o Ford, chegue a 140 km/h junto dele e o supere em velocidades mais altas, ajudado pelos 400 kg a menos e, podemos supor, por melhor aerodinâmica.

Contudo, o Q5 não consegue sustentar a pressão alta nas rotações mais elevadas pela estratégia de usar um turbo menor, que garante torque máximo em rotações mais baixas e impõe menor retardo (lag) para encher. O XC60 evita o retardo graças ao auxílio do motor elétrico, que garante agilidade até a pressão chegar ao patamar desejado. Essa definição permite o uso de um turbo maior, que sustente a pressão máxima de trabalho até as rotações mais elevadas.

Interessante a curva de pressão do Edge. Além de demorar mais para chegar à pressão de trabalho em primeira marcha, provavelmente como forma de proteger a transmissão, o motor V6 trabalha com pressão variando entre 180 e 190 kPa na primeira e segunda marchas, libera uma sobrepressão em terceira que chega a 225 kPa e depois se mantém em 200 kPa. Isso garante potência adicional em altas velocidades, como em ultrapassagens, sem risco de quebra de motor por alta pressão e temperatura, já que o tempo de uso nessas condições é curto.

Outro fator que afeta as acelerações são as rotações escolhidas para estol e para as trocas automáticas de marcha. Enquanto freado o Ford alcança 2.300 rpm e o Volvo 2.200 rpm, bem mais que no Audi (1.500 rpm), o que contribui nas arrancadas. Já as trocas dos três são feitas em média 500 a 600 rpm acima da rotação de potência máxima, uma boa definição, pois permite que o motor caia em uma rotação com boa potência disponível. O gráfico acima revela que a rotação máxima de troca (acelerador a pleno) é quase constante no Audi, marcha após marcha, enquanto a do Ford é menor em primeira que nas demais e a do Volvo diminui a partir da terceira.

Um ponto a favor do Q5 e do Edge é dispor das quatro rodas para transferir ao solo a potência do motor a gasolina, o que garante saídas “limpas”, sem destracionar, mesmo com uso de estol. Como o XC60 despeja até 320 cv nas rodas dianteiras (apenas os 87 cv do motor elétrico recaem nas traseiras), nas arrancadas mais vigorosas o controle de tração precisa intervir, com prejuízo à aceleração. Curiosamente, o mesmo XC60 em versão T6 (não híbrida) distribui os 320 cv entre quatro pneus.

Nas retomadas, Q5 e Edge foram bem parecidos, sendo o Audi favorecido na fase inicial, pelo menor peso, e o Ford nas velocidades mais altas por dispor de mais potência e torque. Claro que o XC60 é o mais rápido pela melhor relação peso-potência, mas não só. Enquanto no motor a combustão é necessário esperar que a transmissão desengate a marcha (algo bem rápido), o motor ganhe rotações (mais demorado) e aí sim a transmissão engate a marcha inferior, levando em média 1 s no processo, o Volvo híbrido começa a “empurrar” logo que o motorista aperta o acelerador, pois seu motor elétrico na traseira responde de imediato.

Embora o pico de aceleração nas retomadas aconteça quando o motor a combustão entra em cena, pode-se notar que no primeiro segundo (em destaque nos gráficos acima e abaixo) já há aceleração no XC60, enquanto os concorrentes estão esperando o motor ganhar giros para liberar o acoplamento da transmissão. Nas tabelas não consideramos esse período, mas conhecer o tempo de resposta do conjunto em retomadas é interessante — e essa diferença de resposta inicial ajuda muito o Volvo.

O Edge ST tem limitador eletrônico de velocidade a 209 km/h, recurso frequente na América do Norte. Por isso os concorrentes o superam com folga nesse quesito, com máxima declarada de 237 km/h para o Q5 e de 230 para o XC60. Como não temos pista suficiente para medir velocidade, esse item não é considerado na nota de desempenho.

O sistema híbrido do Volvo permite importante redução de consumo de combustível mediante recarga da bateria em rede elétrica — em tese, nossos trajetos urbanos de medição poderiam ser cumpridos sem uma gota de gasolina, mas o custo de recarga precisaria ser levado em conta. Padrões como o WLTP europeu repetem o ciclo de medição algumas vezes, de modo a obter uma média de consumo entre bateria cheia e descarregada, o que não é viável para nós. Assim, por enquanto, nossa medição de modelos híbridos considera que a carga deva estar no mesmo patamar do começo ao fim do teste.

No caso do XC60, bastou usar a energia até o ponto mínimo antes de começar a medir. Nesse formato, obtendo eletricidade apenas por regeneração, ele obteve consumos bem melhores que os do Edge e pouco piores que os do Q5. Entre os dois não híbridos, as diferenças de peso e cilindrada explicam a vantagem do Audi. Ele é também o carro de maior autonomia (apenas com combustível), pois todos usam tanque de mesma capacidade.

Dados dos fabricantes