SUVs: os novos Tracker e Duster contra o pioneiro Ecosport

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Boas posições ao motorista, com ressalva ao assento do Duster; ele é o mais largo e o Tracker vence em espaço para pernas atrás

Posto do motorista
São carros bem-resolvidos na posição de dirigir, com boas posições relativas entre banco, pedais e o volante com ajuste em altura e distância — esta regulagem enfim chegou ao Duster. Nele o assento com pouco apoio para coxas cansa em viagens. Os instrumentos, simples e fáceis de ler nos três, incluem repetidor digital do velocímetro e computador de bordo, que mostra mais funções em simultâneo no Ecosport e fica devendo o segundo trajeto de medição no Duster. O Tracker exibe o percentual de vida útil que resta ao lubrificante do motor, ajustado conforme o modo de dirigir.

Em todos eles há bons faróis de duplo refletor (do tipo elipsoidal no facho baixo do Tracker, mais eficaz, outro recurso que o Ecosport perdeu) e repetidores laterais das luzes de direção, que a GM coloca nos para-lamas, posição incomum hoje. Apenas o Tracker tem ajuste elétrico do facho dos faróis, luz traseira de neblina e luzes diurnas de leds: o Ford oferece tal luz com lâmpadas halógenas, que consomem mais energia, e o Renault tem leds só nas luzes de posição, que não substituem os faróis de dia em rodovias. Por outro lado, faltam ao Chevrolet faróis de neblina.

A visibilidade dianteira é crítica no Ecosport, pelas colunas muito largas, e mediana nos outros. A favor dele estão os melhores retrovisores externos, ambos biconvexos.

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Maior espaço de bagagem é do Duster; estepe externo do Ecosport facilita o uso, mas porta aberta para o lado é inconveniente

Espaço interno
O Duster sempre sobressaiu na classe pelo interior espaçoso. Ele continua o melhor em largura, mas o Tracker teve ganho importante em vão para pernas de quem viaja atrás, agora o maior do grupo, com os demais em equilíbrio. Desvantagem do Ecosport é ser o mais estreito, embora tão bom em altura quanto os rivais. O passageiro central traseiro sofre mais com o encosto do Renault.

Se o carro da GM mostra certa apatia inicial ao acelerador, depois dessa fase seu desempenho é o melhor do grupo, com o Renault em último lugar

Porta-malas
Nesse aspecto o Duster mantém sua vantagem, mesmo com o crescimento do Tracker: a capacidade de bagagem de 475 litros supera por boa margem os 393 desse oponente e os 356 do Ecosport. Este é o único em que a divisão 60:40 do banco traseiro inclui o assento, para maior flexibilidade no uso com carga e passageiros, e tem estepe igual aos outros pneus até na roda de alumínio, além do fácil acesso por estar preso à tampa.

No Chevrolet (pneu sob o piso) e no Renault (externo sob a carroceria, menos prático para uso) o estepe é temporário, fino, o que pode ser um problema em viagens e no uso fora de estrada. Por outro lado, a tampa aberta para o lado do Ecosport só traz desvantagens: é pesada, requer mais espaço para ser aberta e não protege o usuário do Sol e da chuva durante o uso, além de sua mola dificultar a parada em posição de abertura parcial.

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Motor turbo faz do Chevrolet o mais rápido (embora o Ford tenha mais potência) e econômico por grande margem

Motor e desempenho
O Tracker é o único no grupo com motor turboalimentado, que com 1,0 litro obtém potência similar à do 1,6 do Duster — o Ecosport com 1,5 litro supera a ambos, mas nenhum oferece o torque máximo em rotação tão baixa quanto o Chevrolet. Os três são relativamente suaves, embora em marcha-lenta o Tracker transmita uma oscilação típica dos três cilindros, que não se nota no Ecosport. O nível de ruído em alta rotação incomoda um pouco no Ford (parece pior que há alguns anos, talvez por mais uma “depenação” no isolamento acústico) e bastante no Renault.

Turbo e pequena cilindrada em carro pesado cobram um preço: o carro da GM mostra certa apatia ao comando do acelerador até que a turbina faça seu trabalho, dando a sensação inicial de ser mais lento que os rivais. Depois dessa fase, porém, seu desempenho é o melhor do grupo, ajudado pelo menor peso: acelerou de 0 a 100 km/h em 10,6 segundos, contra 11,6 s do Ford e 12,7 s do Renault, e teve as retomadas mais rápidas. Em subidas de rodovia o motor turbo dispensa reduções de marcha para sustentar 120 km/h, o que contribui para o conforto acústico — os dois rivais, ao ganhar 1.000 a 1.500 rpm, elevam bastante o ruído nessa condição.

Ecosport e Tracker usam transmissão automática de seis marchas, ante a de variação contínua (CVT) do Duster. Na prática a diferença mal se nota, pois a caixa do Renault simula seis marchas, mediante pontos de parada do variador de relações, sempre que se usa mais a fundo o acelerador. Vantagem deste último é a baixa rotação em uso rodoviário, no plano ou em descidas, pois a baixa potência requer grande aumento de rotação em subidas.

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Transmissão CVT do Renault é a única com seleção manual de fato; Chevrolet usa botão para trocas e Ford aboliu o recurso

Curiosamente, a caixa “sem marchas” do Duster é a única a oferecer um modo efetivo de seleção manual. Quando ele está em uso, pode-se abrir quase todo o acelerador sem invocar redução, que só vem no ponto final do curso. O Tracker usa um esquema limitado: o botão no pomo da alavanca apenas define a marcha mais alta que a caixa poderá usar, sem comandar mudanças de fato.

Colocar em 4, por exemplo, deixa quinta e sexta de fora, mas não impede que a terceira ou segunda entre ao acelerar a fundo. Acaba servindo mais para obter freio-motor em descidas e evitar trocas sucessivas em subidas de serra. Pior é o Ecosport, que perdeu os comandos no volante (o que mais falta à Ford tirar?) e não mais permite seleção manual. Em contrapartida, só ele oferece programa esportivo, que produz freio-motor em boa medida ao dirigir rápido em curvas ou descer serras.

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