Dia a Dia: 308 THP tem conjunto, mas não é esportivo

 

Se falta algum tempero, a versão turbo do hatch médio da
Peugeot é forte na relação entre desempenho, conteúdo e preço

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Nossa primeira avaliação com o Peugeot 308 foi a da versão Allure de 1,6 litro na seção Um Mês ao Volante, na qual ele revelou atributos como interior espaçoso e bem-acabado, condução agradável e grande estabilidade com um desempenho satisfatório para sua categoria. Mais tarde o 308 Griffe, com motor de 2,0 litros e caixa de câmbio automática, usou sua potência superior para ser mais rápido que o Fiat Bravo Sporting em nosso comparativo, embora as quatro marchas tenham representado uma limitação ao uso mais esportivo.

Agora chegou o momento de avaliar na seção Dia a Dia o mais vigoroso 308, o Griffe THP, com 165 cv no motor de 1,6 litro dotado de turbocompressor e injeção direta — 14 cv a mais que o 2,0-litros e 43 cv acima do 1,6, mesmo usando álcool nestas versões flexíveis. Além desse ganho, o THP (sigla para Turbo High Pressure ou turbo de alta pressão) foi o primeiro 308 a receber a caixa automática de seis marchas, que agora chega ao sedã 408 de 2,0 litros e será estendido ao hatchback de mesmo motor em outubro.

 

 
Além de um discreto logotipo na traseira, a cor cinza das rodas e dos retrovisores é a
única distinção visual do 308 THP, que mantém linhas atuais, bem inseridas no segmento 

 

Ao preço sugerido de R$ 75 mil em pacote fechado, ao qual poderia ser acrescentada apenas a pintura metálica (R$ 1.100), o 308 THP traz conteúdos adicionais aos da versão Allure (hoje a única com motor de aspiração natural e 2,0 litros), como controle eletrônico de estabilidade e tração, bolsas infláveis laterais dianteiras e de cortina, alarme antifurto, navegador integrado ao painel em tela de sete polegadas e bancos revestidos em couro.

 

Em rotações nas quais o aspirado ainda está preguiçoso, o turbo “enche” em instantes com o acelerador e passa a empurrar o 308 com desenvoltura

 

Esses equipamentos somam-se aos já presentes no Allure para formar um dos pacotes mais abrangentes da categoria: ar-condicionado automático de duas zonas de ajuste, computador de bordo, limitador e controlador de velocidade, faróis e limpador de para-brisa automáticos, rodas de alumínio de 17 pol, faróis e luz traseira de neblina, teto envidraçado, rádio/toca-CDs com MP3, comandos na coluna de direção e conexões USB, auxiliar e Bluetooth, e freios com sistema antitravamento (ABS), distribuição eletrônica de força entre os eixos e assistência adicional em frenagens de emergência.

Por fora, as diferenças são sutis: apenas a pintura em cinza escuro das rodas (as mesmas da versão aspirada) e da capa dos retrovisores, além de um discreto logotipo THP na tampa traseira. No interior, os confortáveis bancos revestidos em couro são os mesmos do Griffe avaliado antes, assim como o acabamento com materiais de bom aspecto e o painel de instrumentos amplo e bem legível. O que realmente afasta os dois 308 é o que está debaixo do pé direito.

 

 

 
O interior é bem-equipado e correto em acabamento e espaço; bancos confortáveis e
firmes são um destaque, mas a iluminação dos instrumentos poderia ser revista

 

Não, o THP não é um esportivo — pelo menos não tem o perfil a que estamos acostumados nos carros que recebem esse rótulo. O motor caracteriza-se pela curva de torque bastante plana, com o pico de 24,5 m.kgf disponível já a 1.400 rpm, enquanto o 2,0-litros com álcool requer 4.000 rpm para alcançar o ponto máximo de 22 m.kgf. Em rotações nas quais o aspirado ainda está preguiçoso e acaba por exigir uma redução de marcha, o turbo “enche” em instantes com o uso do acelerador e passa a empurrar o carro com desenvoltura.

 

 

Quem quiser levar a rotação adiante encontrará um motor agradável, isento de vibrações e com nível de ruído contido — talvez contido demais para ouvidos entusiastas, que gostariam de escutar um ronco mais presente. A fábrica informa velocidade máxima de 215 km/h e aceleração de 0 a 100 em 8,3 segundos, marcas que deixam bem para trás as de 206 km/h e 9,9 s do 308 de 2,0 litros com álcool.

Claro que o câmbio de seis marchas do fornecedor japonês Aisin facilita muito o trabalho do motor, ao encontrar uma relação adequada para cada condição de uso e faixa de velocidade, se comparado à caixa de quatro marchas da própria PSA Peugeot Citroën, em vias de substituição. As duas marchas a mais permitem intervalos menores entre cada uma e menor rotação na última delas, de modo a manter 120 km/h em sexta com 2.700 rpm, ante 3.300 rpm da quarta do 2,0-litros. Na prática, se apenas um dos motores do 308 pudesse ser associado às seis marchas, seria mais coerente fazê-lo no aspirado.

 

 

 
Navegador, teto envidraçado, ar-condicionado de duas zonas, recolhimento dos
retrovisores e controle de estabilidade são de série; estepe 16 não é a melhor opção

 

Apesar da boa calibração da caixa, achamos que a rotação é mantida mais alta do que o necessário: é raro ver o conta-giros abaixo de 2.000 rpm ao rodar, por mais leve que seja o uso, enquanto outros modelos de seis marchas (os da Volkswagen são bons exemplos) caem à faixa de 1.500 rpm com frequência a fim de reduzir o consumo. Como a Peugeot usa seletor de programas, o modo básico poderia ser calibrado para máxima economia, deixando o esportivo (que mantém marchas mais baixas) para quem preferisse um acerto mais “nervoso”.

Um recurso que o câmbio do 308 THP deveria oferecer, pela proposta mais esportiva, são comandos no volante para trocas manuais de marcha. Estas podem ser feitas só pela alavanca seletora, com toques para frente (subir) e para trás (reduzir), e existe ainda o programa para pisos de baixa aderência, que provoca saídas mais suaves. O modo manual, assim como na versão aspirada, permite abrir quase todo o acelerador (a redução só ocorre se pressionado o botão de fim de curso), mas mantém as trocas automáticas para cima em alta rotação, no caso a 6.300 rpm.

Próxima parte

 

 

 
Embora falte um ronco mais encorpado ou outro sinal de esportividade, o 308 THP
convence em desempenho: ótimo torque em baixa, 0-100 km/h em 8,3 segundos

 

Pela pequena diferença de potência, a Peugeot não precisou modificar a suspensão ou os pneus (Michelin Primacy HP no carro avaliado), que já estavam superdimensionados para a versão de 2,0 litros com sua medida 225/45 R 17. O 308 THP mantém o rodar firme, com molas e amortecedores de alta carga, e a grande estabilidade já conhecida do modelo. O controle eletrônico de estabilidade pode ser desativado. O que incomoda hoje é o conforto sobre irregularidades: o carro é um tanto “seco” para absorver os pequenos impactos. Mas a Peugeot anuncia que a evolução nesse campo aplicada ao 408 será estendida ao 308, também em outubro.

Embora a direção com assistência eletro-hidráulica esteja bem calibrada quanto ao peso, também transmite mais os impactos em curvas do que o desejado — nesse aspecto, as assistências elétricas que ganham espaço a cada dia têm-se mostrado melhores. Já os freios, que usam discos dianteiros de maior diâmetro no THP, dissipam velocidade com rapidez e contam com eficazes auxílios eletrônicos, embora pudessem ter atuação mais gradual: a resposta ao pedal às vezes é brusca em baixa velocidade.

 

 
Hatchbacks de cinco portas são práticos e não é diferente nesse Peugeot; os bons
faróis incluem leds para luz diurna, mas as “saídas de escapamento” são falsas

 

Todo esse pacote mecânico vem envolto por uma carroceria de linhas atuais, embora seu sucessor já tenha sido apresentado na Europa, e com interior agradável para quatro adultos, já que um quinto ocupante sofre com pouco espaço e encosto desconfortável. O teto com ampla área envidraçada é agradável e, com um forro fechado de controle elétrico, deixa o sol de fora quando inconveniente. O sistema de áudio com boa qualidade de reprodução inclui conexões diversas e há navegador com ampla tela retrátil, sistema que precisa evoluir na forma de inserir endereços — é feita letra por letra por um botão giratório, nada prática.

 

Com suspensão e pneus inalterados, o THP mantém o rodar firme, com molas e amortecedores de alta carga, e a grande estabilidade já conhecida

 

A Peugeot não descuidou de itens de conveniência: controle elétrico de vidros com função um-toque para todos, temporizador e fechamento a distância (abertura, não), ar-condicionado com difusores para o banco traseiro, computador de bordo com duas medições, retrovisores externos com rebatimento elétrico, bom apoio para o pé esquerdo, retrovisor interno fotocrômico, quatro luzes de leitura, sensores de estacionamento na traseira, volante revestido em couro, dois apoios de braço centrais na frente e um atrás, para-sóis com espelhos iluminados e banco traseiro bipartido 60:40, além dos itens já citados na relação de equipamentos.

Em segurança, o THP vem com encosto de cabeça e cinto de três pontos para os cinco ocupantes, alerta para uso de cinto e alarme com proteção por ultrassom. Os limpadores de para-brisa com braços em sentidos opostos conseguem ótima varredura e há indicação específica de porta mal fechada.

 

 
O motor THP gira macio e não demora a produzir potência, bem administrada pelo
câmbio Aisin de seis marchas; na suspensão, o rodar “seco” em breve será aprimorado

 

O que pode melhorar? Não há ajuste elétrico de altura dos faróis (apesar de constarem do projeto original) ou faixa degradê no para-brisa, o anacrônico bocal de abastecimento requer uso da chave, os locais para objetos são algo escassos. A iluminação branca do fundo dos instrumentos (em vez de apenas os dígitos) pode incomodar, sendo preciso reduzir a intensidade, e o estepe com pneu de 16 pol é, ao mesmo tempo, caro e restrito ao uso temporário. O sistema de ventilação insiste em fornecer ar quente, mesmo ao rodar sem sol e com temperatura externa na casa de 18ºC, o que leva ao uso desnecessário do ar-condicionado. De resto, por que foi removido o prático porta-óculos de teto que havia no 308 aspirado avaliado antes?

 

 

Entre acertos e erros, o 308 Griffe THP passou por Dia a Dia com um saldo bastante positivo. Motor e câmbio — que hoje constituem os destaques da versão dentro da linha — são bastante competentes e o carro como um todo agrada, mesmo que mereça algumas evoluções. Com um preço similar ao de concorrentes de menor potência (como o Chevrolet Cruze LTZ de 140/144 cv por R$ 80 mil, o Hyundai I30 de 122/128 cv por R$ 72 mil e o novo VW Golf Highline DSG de 140 cv por R$ 75 mil), o interessado em um hatch médio de alto desempenho e farto conteúdo de conforto e segurança encontra nele uma válida opção.