Motor E-Torq flexível de até 132 cv foi revisto para ganhar torque
em regimes mais baixos; câmbio automático da versão tem seis marchas

 

O motor flexível em combustível de 1,75 litro e quatro válvulas por cilindro é o conhecido E-Torq fabricado em Campo Largo, PR, pela subsidiária FPT do grupo. No entanto, para o Jeep foi desenvolvida a versão Evo, com alterações para reduzir o consumo em 5% e distribuir melhor o torque — pontos negativos do motor usado pela Fiat em modelos como Strada, Punto, Bravo e Linea. Mudaram cabeçote, pistões, válvulas e os coletores de admissão e escapamento e foi adotado variador do tempo de abertura das válvulas. A taxa de compressão subiu de 11,2:1 para 12,5:1. Curiosa a permanência do anacrônico tanque auxiliar de gasolina para partida a frio.

A potência máxima mantém-se em 130 cv com gasolina e 132 com álcool a 5.250 rpm, mas o torque aumentou (de 18,4 para 18,6 m.kgf com gasolina e de 18,9 para 19,1 m.kgf com álcool) e e alcança seu pico em menor rotação, 3.750 rpm, ante 4.500 da versão usada na Strada. Agora, 82% do máximo estão disponíveis a 1.500 rpm.

O motor turbodiesel é um moderno Multijet II da Fiat italiana, dotado de injeção direta de duto único, turbina de geometria variável e quatro válvulas por cilindro. Desenvolve 170 cv a 3.750 rpm e 35,7 m.kgf a 1.750 rpm, valores dos mais altos já vistos na cilindrada de 2,0 litros por aqui — a picape Volkswagen Amarok com dois turbos tem apenas 10 cv a mais, embora com torque superior. Tanto o câmbio automático de seis marchas do E-Torq quanto o de nove do Multijet admitem mudanças manuais pela alavanca no padrão usual da Fiat, com trocas ascendentes para trás; comandos no volante vêm no Longitude e no Trailhawk.

 

 

 
Suspensão mais alta e pneus mistos equipam o Trailhawk, que vem com
motor diesel e tração 4×4 e difere também no acabamento interno

 

A tração integral das versões a diesel usa um sistema sob demanda, que trabalha com repartição de torque variável entre 100% à frente e 60% á traseira. Versões 4×4 têm ainda subchassi traseiro e o seletor de programas Selec-Terrain com os modos Auto (automático), Snow (neve), Sand/Mud (areia/lama) e Rock (pedra), este apenas na versão Trailhawk. Este Renegade recebe suspensão 20 mm mais alta (para vão livre do solo de 223 mm), placas inferiores de proteção e ganchos vermelhos na frente (dois) e atrás (um), além de pneus de uso misto. A Jeep anuncia para ele bons ângulos de entrada (31,3°), de rampa (22,8°) e de saída (33°) e capacidade de submersão de 48 cm.

 

Impressiona o funcionamento silencioso do
motor a diesel; no fora de estrada,
os buracos e saltos são bem absorvidos

 

Os freios a disco nas quatro rodas contam com sistema antitravamento (ABS) capaz de detectar o uso em pisos irregulares, pelos sensores de velocidade das rodas, e assim usar um controle de pressão diferente para terrenos de menor aderência (em alguns desses pisos é interessante permitir ligeiro bloqueio das rodas, sem o qual o espaço de frenagem se eleva em demasia). O controle de estabilidade inclui um monitor anticapotamento, que analisa a inclinação da carroceria para modular freios e acelerador.

Outra função do sistema é o controle de oscilação de reboque, que monitora o movimento do carro e, se preciso, aplica a pressão alternada dos freios para desacelerá-lo e neutralizar a oscilação induzida pelo reboque. Por sua vez, o controle de velocidade em descidas mantém o ritmo desejado em declives sem ser preciso usar acelerador ou freios. A direção tem assistência elétrica e um sistema de torque ativo: no caso de curva no limite de aderência, o sistema exerce uma força na direção contrária à que o motorista deve girar, tornando o volante mais pesado nesse lado, para induzir o condutor a optar pela trajetória correta.

 

 
Turbodiesel da Fiat italiana fornece 170 cv e 35,7 m.kgf e vem com caixa
automática de nove marchas; note seletor de programas logo à frente

 

Ao volante

No lançamento à imprensa no Rio de Janeiro, RJ, o Best Cars dirigiu três versões: Longitude com motor turbodiesel, a mesma com o flexível (ambas com caixa automática) e a Sport flexível com câmbio manual, as últimas apenas na cidade. O Longitude a diesel começou em meio a um fora de estrada rigoroso. Apesar dos pneus Pirelli Scorpion para asfalto, chamou atenção a capacidade de superar os obstáculos sem alterar o comportamento da direção, que se manteve suave e progressiva. Os controles eletrônicos fazem o papel de encontrar o pneu com melhor aderência para tirar o Jeep dos sufocos, que não foram poucos.

 

 

Impressiona o funcionamento muito silencioso do motor a diesel, mal ouvido de dentro da cabine, sinal de ótimo isolamento acústico — ao custo de um peso exagerado do capô. Mesmo com a suspensão mais urbana da versão, no fora de estrada os buracos e saltos são bem absorvidos e até arriscamos uma aterrissagem forçada sem ninguém bater a cabeça no teto. Se o irmão “bonzinho” passou com sobra nos testes, imaginamos que o Trailhawk fará jus ao nome Jeep, sem o risco de ser chamado de “jipinho da Barbie”.

No asfalto, em trecho sinuoso, o Renegade mostrou-se silencioso e com boa estabilidade. Em nona marcha a 120 km/h o motor gira a apenas 2.000 rpm (calculados; a fábrica informou erroneamente 1.000), mas para entrar a nona é preciso pegar embalo em uma reta longa e aliviar o acelerador. Em contrapartida, a profusão de marchas é perfeita para manter o diesel dentro de sua estreita faixa de melhor rendimento.

 

 

 
Pisos irregulares, torções (também na foto que abre a matéria) e inclinações
acentuadas demonstraram no lançamento sua aptidão fora de estrada

 

O Longitude flexível foi avaliado apenas em trecho urbano. Apesar das melhorias em torque e das seis marchas da caixa, o 1,75-litro ainda parece pequeno para tanta massa (1.440 kg) e precisa ser mantido em alta rotação para fornecer boas respostas. Segundo a FCA, esta deve ser a versão mais vendida. De fato, para uso urbano com viagens eventuais ao sítio, parece-nos a melhor opção por oferecer bom conforto, aspecto de robustez e a opção de teto solar dentro de um padrão de preço razoável.

O contato também rápido com o Sport com câmbio manual causou certa estranheza pelo acabamento, com os bancos de tecido um pouco áspero, mas há itens interessantes de série. Com uma marcha a menos que no automático e tendo de trocá-las com a mão, a sensação de massa demais para torque de menos aumentou. Apesar da embreagem macia e o câmbio muito suave (com um pomo exagerado), o Jeep passou a sensação de um pouco lento nas acelerações e retomadas.

A marca almeja alcançar a liderança do segmento ainda em 2015. Ela não vê o HR-V — de proposta mais urbana — como concorrente direto: a artilharia está apontada mesmo para Ecosport e Duster. Nas versões a diesel o Renegade deve se isolar no mercado, porque as alternativas mais próximas são pelo menos 30% mais caras. Já as flexíveis, pelo que pudemos perceber, podem dar um bom calor em seus adversários pela combinação de identidade visual, bons conteúdos de série e opcionais e qualidades dinâmicas — apesar do motor que deixa um pouco a desejar —, sem falar no apelo da marca Jeep, um longevo ícone no mundo fora de estrada.

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