Diversão é o sobrenome do Swift Sport, o novo Suzuki

 

Bem equipado a partir de R$ 75 mil, o hatch esportivo traz bom
desempenho e grande estabilidade para competir com marcas de grife

Texto: Geraldo Tite Simões – Fotos: divulgação

 

Ele é pequeno, mas reúne estilo, desempenho e muita estabilidade. Parece um brinquedo de gente grande, porque foi feito para divertir, muito mais do que se deslocar. A última geração do compacto Suzuki Swift chega ao Brasil com a proposta de um hatch esportivo e ágil, e foi o que pudemos conferir na prática no novo autódromo Velo Cittá, em Mogi-Guaçu, São Paulo.

Para os quarentões e cinquentões, ainda está viva na memória a imagem de vários carrinhos japoneses desembarcando no porto de Santos, SP, naquele começo dos anos 90. Tinham marca de moto e nome de salsicha: Suzuki Swift. Foi um dos primeiros modelos nipônicos a chegar ao Brasil, em 1992, pouco depois que Collor abriu os portos para veículos importados.

Eram bem diferentes do que tínhamos em nossas ruas: um carro compacto, leve e com motores de 1,0 litro e três cilindros — arquitetura hoje tão em voga — e de 1,3 litro e quatro cilindros, este na esportiva versão GTI, com quatro válvulas por cilindro e potência de respeitáveis 100 cv. Quase tanto quanto desenvolviam os 2,0-litros de Chevrolet Kadett, Ford Escort e VW Gol, os hatches nacionais de mais alto desempenho da época.

 

 

 
R$ 75 mil não são pouco por um hatch compacto de 142 cv, mas o Swift Sport vem
bem equipado e custa menos que os concorrentes de grife como Mini e Audi A1

 

Aquele pioneiro “samurai” ficou no passado para os brasileiros, pois a Suzuki deixou o País e voltou apenas com utilitários como Jimny e Grand Vitara, mas o Swift manteve-se em evolução nos mercados mundiais (leia sua história). Agora, batizado de Swift Sport — com direito a uma versão R —, ele volta a nosso mercado para competir com outros compactos apimentados ou simplesmente charmosos, como Audi A1 Attraction (122 cv, R$ 91,7 mil), Citroën DS3 (165 cv, R$ 87 mil) e Mini Cooper (136 cv, R$ 90 mil). O rol de oponentes inclui ainda o Fiat Punto TJet (152 cv, R$ 62,4 mil).

 

Como no Swift de 20 anos atrás, a Suzuki optou
por usar um motor de expressiva potência
específica e reduzir o máximo possível a massa

 

O Swift Sport, ao preço de R$ 75 mil, vem de série com controle eletrônico de estabilidade, freios a disco nas quatro rodas com sistema antitravamento (ABS), distribuição eletrônica da força de frenagem e assistência adicional em emergências, rodas de 16 pol com pneus 195/50, seis bolsas infláveis (frontais, laterais e cortinas), fixação Isofix para cadeira infantil, faróis de xenônio para ambos os fachos, faróis de neblina, partida sem uso de chave, controlador de velocidade, ar-condicionado automático, banco traseiro bipartido, computador de bordo e rádio/CD/MP3 com comandos no volante.

O Sport R, de R$ 82 mil, acrescenta diferentes cores no teto e nos retrovisores (combinando branco com grafite, amarelo com grafite, grafite com vermelho e preto com vermelho), sensores de estacionamento na traseira e rodas de 17 pol com pneus Pirelli PZero 205/45; pode receber central multimídia com toca-DVDs e navegador (R$ 4 mil) e transmissão com diferencial mais curto. Faltou o teto solar. Ambos têm cinco portas e motor de 1,6 litro e 16 válvulas, que desenvolve potência de 142 cv e torque de 17 m.kgf.

 

 

 
Rodas de 17 pol e teto em cor contrastante à da carroceria diferenciam o Sport R,
que pode ter central multimídia; nos dois o câmbio é manual de seis marchas

 

Baratos, não são, mas os preços ficam mais palatáveis quando se nota que já existe carro pequeno nacional com 10 anos de janela por R$ 63 mil (VW Fox). A Suzuki do Brasil optou pela versão única de cinco portas, conveniência que a maioria exige hoje, mas apostou no câmbio manual de seis marchas, na contramão das tendências do mercado — veja-se o caso do Mini, que ganhou caixa automática até na mais esportiva versão John Cooper Works por exigência do comprador. Mas é uma aposta válida: talvez os jovens ainda gostem de apertar embreagem e selecionar a marcha em “H”.

 

 

Embora já esteja em ponto avançado de seu ciclo de produção (foi lançada em 2010), a atual geração do Swift tem estilo contemporâneo e agradável, com detalhes bem esportivos como os faróis com refletor elipsoidal, o difusor de ar simulado no para-choque traseiro e as duas saídas de escapamento. As colunas pretas, exceto as de trás, sugerem uma área envidraçada contínua entre o para-brisa e as laterais. A versão R consegue efeito interessante com o teto em cor distinta.

O interior de desenho simples, como habitual na marca, “veste” bem o motorista com banco de amplos apoios laterais e volante de ótima pega. Há bons aspectos de praticidade, como a grande abertura do porta-malas (não informado, mas bastante pequeno; dados no exterior registram apenas 211 litros) e a ampla abertura das portas dianteiras, mas os passageiros do banco traseiro têm espaço bem limitado — fica evidente que esse modelo, embora homologado com cinco lugares, foi feito para solteiros ou casais sem filhos.

 

 

 
No interior de formas simples (na foto o do R), bancos e volante são destaques;
faróis usam xenônio em ambos os fachos; note as combinações de cores do R

 

Potência em alta, peso em baixa

Como já acontecia naquele Swift de 20 anos atrás, a Suzuki optou por usar um motor de expressiva potência específica (89,5 cv/l, uma das mais altas já vistas do lado de cá de Ferraris e Lamborghinis) e reduzir o máximo possível a massa do carro, que ficou em apenas 1.065 kg em ordem de marcha (100 kg a menos que o DS3, que tem dimensões próximas). Com isso conseguiu uma relação peso-potência muito boa de 7,5 kg/cv.

Na prática esse número se traduz em grande agilidade. Mesmo sem o auxílio do turbocompressor presente nos três concorrentes citados, o motor dotado de variação do tempo de abertura das válvulas e coletor de admissão variável faz o Swift ganhar velocidade com rapidez — mas se pode sentir falta de um pouco mais de torque em baixa rotação, pois o máximo de 17 m.kgf aparece a altas 4.400 rpm. É preciso recorrer ao câmbio para manter “aceso” no uso esportivo o 1,6-litro, que tem funcionamento suave (a relação r/l é razoável, 0,305). Embora a Suzuki local não informe velocidade máxima ou aceleração de 0 a 100 km/h, dados do mercado inglês para essa versão apontam 195 km/h e 8,7 segundos.

Próxima parte

 

 

 

 
O baixo peso contribui para a agilidade do Swift Sport, mas o torque em baixa
do motor de 1,6 litro e 16 válvulas é modesto diante dos rivais com turbo

 

Tivemos as duas versões à disposição no verdadeiro parque de diversões de adultos — ao menos na idade — que é o circuito Velo Cittá. Não é exatamente uma pista de alta velocidade, mas tem tantas curvas quanto um intestino delgado, e se há uma coisa de que esse “Suzukinho” gosta é de curva.

 

Mesmo com o controle desativado, o Swift
manteve-se “grudado” no asfalto: pode-se dizer
que ele é à prova de excessos do motorista

 

Primeiro saímos com a versão Sport, porque a filosofia sempre é ir do menos para o mais. O primeiro sintoma de que se trata de um carro esportivo de fato e de direito são os bancos, revestidos de couro e com formato de concha de verdade, porque as laterais são de chapa e não de espuma. O motorista fica tão colado ao banco que não precisa carregar força no volante para se segurar.

Embora os 142 cv permitam boas acelerações, o grande destaque do Swift está mesmo no comportamento em curvas. Dirigimos primeiro com auxílio do controle de estabilidade, o que permitiu constatar que o sistema atua quando o carro começa a desgarrar de frente, freando as rodas de forma a impedir a derrapagem. Desativado o sistema por meio de um botão, o carro manteve-se “grudado” no asfalto. Pode-se dizer que é à prova de erro, uma tendência entre os esportivos modernos, que estão cada vez mais perdoáveis às falhas e excessos do motorista.

 

 
No “parque de diversões” Velo Cittá, o novo Suzuki cativou pela estabilidade
e o fácil controle, mesmo em direção esportiva com controle eletrônico desligado

 

Outro ponto alto são os freios, com uma “mordida” violenta, mas muito equilibrada. Interessante é que os discos não são grandes, o que mais uma vez beneficia o baixo peso. Na caixa de seis marchas, a última atua como sobremarcha e produz 3.300 rpm a 120 km/h, ou seja, mal chegaria a 5.400 ao atingir 195 km/h e mesmo a quinta só o levaria até 6.200 rpm (a potência máxima fica em 6.900 rpm). O curso da alavanca de câmbio poderia ser um pouco menor e com engates mais precisos.

 

 

Durante o teste no circuito foram montadas duas simulações: uma de maneabilidade, para desviar de cones, e outra para frear desviando. Nas duas situações o Swift se comportou mesmo como esportivo, ágil e muito fácil de dirigir. A diferença entre as versões — pelas rodas e pneus — é pequena no comportamento e só mesmo um piloto experiente consegue sentir. A suspensão (de conceitos simples, com eixo traseiro de torção) e o vão livre do solo não se alteraram em relação ao modelo vendido no Japão, mas parecem adequados aos padrões brasileiros.

Segundo a Suzuki, a ideia do novo Swift é divertir. Deve ser por isso que hoje a maior empresa de locação de carros esportivos do autódromo de Nürburgring, na Alemanha — a Rent 4 Ring —, usa esse modelo para seus clientes. Disponível a partir de meados de setembro, ele tem previsão de alcançar 100 compradores por mês, gente que não vai pagar pouco por um brinquedo, mas tem prazer garantido em uma boa estradinha sinuosa.

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