Mobi Way: forte em suspensão, fraco em desempenho

Bancos com encosto integrado não são problema: os incômodos são o desconforto dos dianteiros e o espaço traseiro muito limitado para pernas e ombros

 

O calcanhar de Aquiles do pequeno Fiat é, sem dúvida, o espaço no banco traseiro exíguo em largura (levar três adultos beira o impossível) e no vão para pernas, embora adequado em altura. Um passageiro de 1,75 metro já fica com os joelhos quase no encosto, atrás de um motorista de mesma estatura. O encosto é mais vertical que o usual e o assento deixa as coxas mal apoiadas, o que cansa em longos trajetos. Mesmo que o padrão no segmento de hatches pequenos seja certo desconforto, o Mobi está entre os mais limitados. De fato, sem recorrer a uma carroceria bem alta, seria impossível reduzir em 24,5 centímetros o comprimento em relação ao Uno sem sacrificar ocupantes e… bagagem.

 

Pisa-se pouco no acelerador e a borboleta abre muito, o que deixa o carro ágil: a máscara cai quando se acelera mais e nada acontece

 

Sim, a observação vale também para o compartimento de 215 litros, menor em 70 l que o do Up, de comprimento parecido. Uma caixa organizadora no fundo tem duas funções: a óbvia, de guardar objetos com uma divisão que pode ser reposicionada, e a outra de tornar mais alta e acessível a base do compartimento. Sem ela, o assoalho fica muito fundo — e nem luz existe para ajudar a procurar objetos perdidos. Se for removida ganham-se 20 litros de espaço. O estepe interno segue a medida dos outros pneus, com roda de aço.

 

Veterano motor decepciona na pista

Com motor idêntico e certo aproveitamento de plataforma, o Mobi não poderia mesmo ser muito diferente do Uno para quem dirige. Até em peso eles estão muito próximos: 966 kg o Way On, apenas 14 kg abaixo do Uno Way de mesmo motor. O Fire desenvolve potência de 73/75 cv e torque de 9,5/9,9 m.kgf (com gasolina e álcool, na ordem): valores apropriados à categoria e a seu peso, embora menos expressivos que nos modernos três-cilindros, que chegam a ter 13 cv a mais no caso do Ford Ka.

 

Instrumentos compactos com indicador para troca de marcha, comandos de áudio no volante, controle um-toque para vidros (só dianteiros), espelho para vigiar as crianças

 

O veterano quatro-cilindros tem funcionamento macio, qualidade que os três-cilindros raramente alcançam, e seu nível de ruído está dentro da média: pode-se viajar a 120 km/h sem maior incômodo, apesar dos barulhos gerais transmitidos à cabine. Barulhento de verdade ele se torna acima de 5.000 rpm, mas o acelerador foi suave nas aberturas e fechamentos, ao contrário da versão Like On dirigida no lançamento. O desempenho, porém, é menor do que as reações iniciais fazem parecer.

 

 

Como assim? Tem ficado evidente em alguns modelos (os da Hyundai, em sua maioria, são exemplos) que a abertura da borboleta de aceleração é muito maior que a do solicitada pelo pedal acelerador. Pisa-se pouco e a borboleta abre muito, o que deixa o carro ágil no uso urbano e transmite sensação de potência. Além do maior consumo, o problema é que a máscara cai quando se acelera mais (ou mesmo tudo) e nada acontece: como o motor já estava próximo de obter toda a potência disponível naquela rotação, o motorista acaba decepcionado — ou descobre que a ultrapassagem será mais apertada do que imaginava.

A comprovação veio nas medições em nossa pista, onde o Mobi acelerou de 0 a 100 km/h em modestos 17,1 segundos: qualquer um esperaria menos ao ver sua rapidez no trânsito com o enganoso acelerador. Também não foi tão econômico: 13,6 km/l no trajeto urbano leve e 11,3 km/l no rodoviário com gasolina são marcas bem abaixo das obtidas pelo Move Up (veja abaixo os números, análise detalhada e comparação aos adversários).

 

Motor igual ao do Uno é muito suave, mas decepciona em desempenho; faróis de refletor único iluminam bem no facho baixo; os de neblina são de série

 

No comando da transmissão, relativamente suave e preciso, ou nas boas respostas da direção (que poderia adotar assistência elétrica para menor consumo de energia), o Mobi repete em grande parte as sensações de dirigir o Uno. O mesmo vale para a suspensão, que no Way vem com altura de rodagem elevada em 15 mm e calibração específica. Os pneus 175/65 R 14 de asfalto, Pirelli Cinturato P1 no carro avaliado, são os mesmos da versão Like.

Com ajuste macio e longo curso, a suspensão garante um rodar confortável, com destaque para a absorção de grandes irregularidades (como buracos mais fundos em estradas de terra) e a passagem tranquila por lombadas de qualquer tipo. Pequenos impactos são mais transmitidos, ainda em patamar muito bom para um carro pequeno, e o vão livre do solo (171 mm) é suficiente para rodar em quase qualquer terreno aberto à circulação no Brasil sem risco de raspar alguma parte inferior. O sobrenome Way não foi em vão.

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