Ford Fiesta Ecoboost, caro, convence em desempenho

Motor turbo de três cilindros estreia na versão Titanium com 125 cv, boas respostas e baixo consumo

Texto: Geraldo Tite Simões – Fotos: divulgação

 

A tendência à redução de cilindrada dos motores (o downsizing) é regra sem volta na indústria em geral. Depois da mudança de quatro para três cilindros em motores de menor cilindrada, entre 1,0 e 1,2 litro, ganha espaço o emprego de turbocompressor como forma de equiparar sua potência à de motores de aspiração natural e maior capacidade volumétrica.

Foi com essa premissa que a Ford enfim trouxe ao Brasil o motor Ecoboost de 1,0 litro para o Fiesta (por ora, apenas a versão hatch) na posição de topo de linha do modelo. Importado da Romênia, o três-cilindros é movido só a gasolina e vem associado à transmissão automatizada de dupla embreagem e seis marchas, sem opção por manual.

 

Nada de novo no visual: apenas o logotipo Ecoboost, embaixo de Fiesta, diferencia por fora o modelo 2017 com motor turbo de 125 cv

 

Ao salgado preço de R$ 72 mil, o Fiesta Ecoboost vem no acabamento mais luxuoso Titanium, que oferece também o conhecido motor aspirado de 1,6 litro com a mesma transmissão. A linha 2017 perdeu a opção de entrada S (era o último Ford por aqui com tal designação, já abolida de Ecosport e Focus) e o motor de 1,5 litro, o que implicou aumento do preço inicial da gama: o objetivo da Ford foi abrir espaço nessa faixa de valor para o Ka.

 

Acelerar 0 a 100 km/h em 9,6 segundos representa ganho expressivo sobre a versão 1,6; outra vantagem importante está na economia

 

As versões foram revistas em termos de conteúdo… mas não para melhor. O SE foi despojado para substituir o S, perdendo itens como rodas de alumínio e faróis de neblina. Para ter recursos do antigo SE 1,6, como controle eletrônico de estabilidade, ar-condicionado automático, sensores de estacionamento e a opção de caixa automatizada, agora é preciso passar ao SEL, opção inédita no Fiesta (veja preços e equipamentos de cada uma no quadro abaixo).

Das três opções disponíveis na Europa (100, 125 e 140 cv), o Ecoboost vem ao Brasil com a do meio. A intenção é oferecer a mesma potência da versão 1,6, mas com menor consumo e maior torque graças ao turbo. Além do sistema de superalimentação, esse motor tem injeção direta de gasolina, variação do tempo de abertura das válvulas de admissão e escapamento, duplo circuito de arrefecimento (para manter o líquido no bloco do motor mais quente que o que circula pelo cabeçote) e coletor de escapamento integrado ao cabeçote.

 

O Ecoboost supera em torque o 1,6 aspirado e iguala sua potência; usa variação de tempo de válvulas, injeção direta e correia banhada em óleo

 

A pressão máxima do turbo é de 1,5 bar sobre a atmosférica e sua rotação pode atingir 248.000 rpm. Como no motor aspirado, a correia dentada de distribuição vem banhada em óleo para longa vida útil: 240.000 km. Segundo a fábrica, esse sistema reduz tanto o atrito que o motor fica 1,5% mais econômico. Foi mantido o bloco de ferro fundido (a Volkswagen usa alumínio no Up TSI), solução mais barata para suportar as pressões internas do motor turbo, embora menos eficiente em dissipação de calor. A taxa de compressão caiu de 12:1 para 10:1.

 

 

O resultado é um motor de 999 cm³ (2 a mais que no aspirado, pelo curso de pistões pouco maior) capaz de desenvolver 125 cv a 6.000 rpm e torque de 17,3 m.kgf entre 1.400 e 4.500 rpm. O 1,6-litro tem mais potência com álcool (128 cv) e a mesma com gasolina (125 cv), mas perde em torque: 15,4 com o derivado de petróleo, 16 m.kgf com o da cana-de-açúcar. Comparado aos outros dois motores turbo de 1,0 litro do mercado, o Ecoboost sobressai: o do Up TSI, também dotado de injeção direta, fornece 101/105 cv (mesma ordem) e 16,8 m.kgf; o do Hyundai HB20, com injeção convencional (multiponto sequencial), 98/105 cv e 13,8/15 m.kgf.

Embora a Ford não divulgue velocidade máxima, a aceleração de 0 a 100 km/h em 9,6 segundos representa ganho expressivo sobre a de 12,1 s da versão 1,6, apesar do peso mais alto do modelo com turbo (1.178 kg contra 1.126 kg). Outra vantagem importante está na economia: pelos dados oficiais conforme padrões do Inmetro, o Ecoboost roda 12,2 km/l em ciclo urbano e 15,3 em rodoviário, ante 11 e 14,3 km/l (na ordem) do 1,6 com gasolina. Na aparência nada mudou no Fiesta Titanium, salvo pelo logotipo Ecoboost na tampa traseira, abaixo do nome do modelo.

Próxima parte

 

Próxima parte

 

Interior do Titanium é o mesmo, com boas conveniências, mas superado quanto ao sistema de áudio: tela pequena e sem integração a celular

 

Ao volante

O lançamento do Ecoboost deu-se em Campinas e Mogi Guaçu, no interior de São Paulo. No primeiro trecho da avaliação rodamos em rodovia. Por dentro o Fiesta continua igual, com bom aspecto nos bancos de couro e no acabamento preto brilhante no painel, em contraste à pequena e antiquada tela do sistema de áudio — já era tempo de oferecer algo maior, com navegador e espelhamento de telefone celular, como tem sido frequente nos concorrentes.

Iguais também estão o painel, os bancos firmes (para ajustar o encosto o motorista precisa espremer a mão esquerda junto à coluna) e a boa gama de ajustes para a posição de dirigir, incluindo o volante em altura e distância. Espaço, como de hábito, é um ponto negativo do modelo, seja para os passageiros do banco traseiro, seja para o do banco dianteiro, que tem de se entender com os joelhos porque o console “rouba” um bom espaço.

 

Turbo fornece 1,5 bar de sobrepressão; aceleração de 0 a 100 km/h baixou de 12,1 (versão 1,6) para 9,6 segundos, mesmo com peso adicional

 

No uso rodoviário percebe-se que o novo motor é bem silencioso — segundo a Ford, 5% mais que a versão aspirada — e tem baixo nível de vibração. Foi usado o mesmo princípio do três-cilindros do Ka, com volante e polia desbalanceados de forma intencional, mas o resultado nos pareceu mais convincente no caso do Fiesta (pode ser questão de melhor trabalho nos coxins).

 

Com boas respostas desde 1.500 rpm, as acelerações e retomadas são tão consistentes que fica impossível imaginar um motor de 1,0 litro

 

Algumas simulações de retomada de velocidade, com a transmissão em “D” e no programa esportivo “S”, revelaram respostas rápidas. A retomada é até vigorosa e não se sente o indesejável retardo do turbo (turbo lag), mas é com a alavanca em “S” que o carro fica mais divertido, trocando-se as marchas no botão seletor na própria alavanca. Um sistema por borboletas no volante, porém, seria mais agradável e coerente com o preço.

Já no autódromo Velo Cittá, em Mogi Guaçu, pudemos efetivamente levar o motor ao extremo de solicitação. Com boas respostas desde 1.500 rpm, as acelerações e retomadas são tão consistentes que fica impossível imaginar que está dirigindo um carro de 1,0 litro. O Fiesta ganha velocidade com valentia e responde rápido ao acelerador.

 

Novo motor convence em respostas e níveis de ruídos e vibrações: seria ótimo tê-lo disponível em mais versões e modelos

 

Surpreendeu também pela estabilidade e pelos freios, com um conjunto que atende ao uso mais esportivo. Usamos ainda um pequeno trecho de estrada de acesso muito mal pavimentada, no qual o ponto alto foi o silêncio a bordo, com trabalho das suspensões que absorve bem as irregularidades do piso, mesmo com os pneus de perfil baixo.

 

 

Quatorze anos atrás, ao lançar uma das gerações do Fiesta nacional, a Ford arriscou na adoção de compressor ao motor de 1,0 litro. A versão Supercharger foi um fracasso: não tinha boa resposta em baixa rotação nem era moderada no consumo. Com o novo turbo a marca enfim se redime daquele equívoco ao oferecer um motor eficiente, que realmente associa a economia típica dos 1,0-litro (em uso moderado, claro) a desempenho superior ao do 1,6-litro.

É uma pena que, na fase inicial, o Ecoboost esteja limitado à versão de topo do Fiesta: seria ideal tê-lo como alternativa ao 1,6 em mais versões, dentro da estratégia adotada por VW e Hyundai em seus turbos de 1,0 litro, e aplicado a outros modelos da marca como Ka e Focus, pois na Europa até o Mondeo (nosso Fusion) pode recebê-lo. Esperamos que seja apenas questão de (pouco) tempo.

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