Honda CR-V 2018 revela tantos progressos como Civic

Bancos dianteiros têm ajuste elétrico e todos são muito confortáveis; espaço traseiro é farto; porta-malas está menor, mas ganhou tampa motorizada

 

Os materiais de acabamento do CR-V transmitem qualidade compatível com o preço. Os apliques que simulam madeira, se fogem aos padrões de alumínio mais comuns no mercado, são de bom gosto com sua superfície fosca. Os bancos amplos e muito confortáveis, típicos de carros de mercado norte-americano, oferecem ajuste elétrico nos dianteiros e apoio lombar regulável em quatro direções para o motorista. A cor do interior (inclusive teto e colunas, mas não painel) varia conforme a externa: cinza no carro preto, preto no modelo prata e marfim — a nosso ver de ótimo efeito visual — no branco e no vermelho. Passageiros de trás encontram farto espaço para pernas e cabeças e boa largura útil.

 

Ficou no passado a insatisfação com seu desempenho: agora há desenvoltura em qualquer rotação e o carro ganha velocidade sem manifestar esforço

 

A capacidade de bagagem diminuiu de 589 para 522 litros (que passam a 1.084 com o banco rebatido), volume ainda respeitável. A tampa passa a oferecer acionamento elétrico, que pode ser comandado por movimento do pé sob o para-choque. Além do sensor de resistência, comum nesse caso, há sensor de pressão nas laterais: um dedo de criança, por exemplo, é o bastante para a tampa reabrir antes de causar ferimentos.

 

Mais esportivo, ainda confortável

O CR-V adota a mesma plataforma básica dos novos Civic e Accord, pela primeira vez associada a tração integral. Estrutura e carroceria empregam aço de resistência alta (em cerca de 40%) e ultra-alta (em 14%). O motor passou a operar com pressão máxima de superalimentação de 1,3 bar — ante 1,1 do Civic Touring —, o que impôs redução da taxa de compressão de 10,6:1 para 10,3:1. Com isso, a potência subiu de 173 cv do sedã para 190 cv e o torque de 22,4 m.kgf para 24,5 m.kgf, disponíveis entre 2.000 e 5.000 rpm. Em comparação ao CR-V anterior, os ganhos são expressivos: havia 150 cv/19,3 m.kgf com gasolina e 155 cv/19,5 m.kgf com álcool, com torque máximo a 4.800 rpm. O peso do carro subiu um pouco, de 1.579 kg para 1.607 kg.

 

Ganhos importantes em potência e torque, aliados à eficiente caixa CVT, deixaram o CR-V bem mais disposto e acabaram com a queixa ao desempenho

 

Embora já usasse transmissão automática de variação contínua (CVT) nos EUA, o CR-V anterior vinha ao Brasil com a automática tradicional de cinco marchas. O novo adota uma CVT capaz de emular sete marchas para mudanças pelos comandos do volante. A tração integral continua a operar sob demanda, com repartição variável do torque entre os eixos, que agora pode chegar a 40% à traseira.

 

 

No chassi a Honda buscou melhorar o comportamento dinâmico, de um lado, e o conforto de rodagem, de outro. Pelo comportamento houve avanços como braços revistos na suspensão traseira multibraço, sistema de vetorização de torque (na frente) e direção com relação variável, mais rápida nos extremos que no centro, com apenas 2,3 voltas entre batentes (2,9 no anterior). Pelo conforto, as melhorias incluem buchas hidráulicas (preenchidas por fluido) nas suspensões dianteira e traseira e cancelamento ativo de ruídos. O vão livre do solo de 208 mm representa aumento de 38 mm.

O Best Cars rodou 150 quilômetros (metade ao volante) com o CR-V, a maior parte em boas rodovias entre São Paulo e a região de Itatiba, no interior do estado, e gostou das sensações. Ficou no passado a insatisfação com seu desempenho: agora há desenvoltura em qualquer rotação e o carro ganha velocidade sem manifestar esforço, mesmo com três pessoas a bordo. O motor gira suave até cerca de 6.000 rpm, com a transmissão em D, ou pouco acima em seleção manual. Mesmo em uso automático, a variação de rotação quando é levado ao limite disfarça se tratar de CVT. Como no Civic, a “sétima marcha” emulada produz mais rotação (cerca de 2.400 rpm a 120 km/h) que a relação mais longa em D (2.100 rpm).

 

Motor é o do Civic com revisões; suspensão evoluiu para grande conforto de rodagem

 

Os trabalhos em suspensão deixaram o rodar em asfalto bastante suave e silencioso, mesmo para quem viaja atrás, que em geral nota mais os ruídos dos pneus traseiros. As poucas curvas do trajeto indicaram muito bom controle de movimentos, para sensação geral de grande segurança. Não foi possível analisar a atitude em pisos de má qualidade, o que fica para a avaliação completa.

O que a Honda ficou devendo é o pacote de segurança Sensing, de série nos EUA desde a versão EX, que abrange controlador da distância à frente, alerta para veículo em ponto cego nas laterais e assistentes de faróis e para se manter na faixa de rolamento. A explicação da empresa é que o acréscimo de preço pela inclusão de tais itens, estimado em R$ 15 mil, talvez não fosse aceito por todos os compradores e oferecê-los como opcionais foge a sua estratégia comercial.

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