Sedã de tração traseira mostra comportamento esportivo na pista, com 340 cv, e moderação na opção de maior volume
Texto: Geraldo Tite Simões – Fotos: divulgação
A tradicional marca inglesa Jaguar, desde 2008 nas mãos do grupo indiano Tata (assim como a Land Rover), está decidida a rejuvenescer sua imagem. Se há alguns anos seus automóveis buscavam um comprador mais conservador, a filosofia de estilo adotada nos últimos lançamentos — desde o XF de 2008, passando pelo XJ do ano seguinte — aponta para um público mais jovial e adepto da esportividade, processo que se completa agora com a chegada ao Brasil do XE.
Trata-se de um Jaguar de porte médio-grande para competir com os consagrados alemães Audi A4, BMW Série 3 e Mercedes-Benz Classe C. Por aqui, quatro opções estão nas 33 concessionárias da marca: Pure, ao preço sugerido de R$ 169.900; Pure Tech, de R$ 177.000; R-Sport, por R$ 199.900; e S, de R$ 299.000 (confira os equipamentos de cada uma). As três primeiras usam motor turboalimentado de quatro cilindros e 2,0 litros com potência de 240 cv; a última vem com um V6 de 3,0 litros com compressor e 340 cv. A caixa de câmbio é sempre uma automática ZF de oito marchas com tração traseira.
O desenho do XE evolui o tema do primeiro XF e agrada bastante, conciliando elegância, esportividade e aerodinâmica
As versões de 2,0 litros concorrem com modelos como Audi A4 Ambiente (turbo de 1,8 litro, 170 cv, R$ 147.190), BMW 328i (turbo de 2,0 litros, 245 cv, R$ 189.950) e 328i Sport GP (R$ 203.950), Mercedes C200 Avantgarde (turbo de 2,0 litros, 184 cv, R$ 159.900) e C250 Sport (turbo de 2,0 litros, 211 cv, R$ 195.900) e Volvo S60 Momentum (turbo de 2,0 litros, 245 cv, R$ 147.950) e S60 T6 R-Design (306 cv, R$ 201.950). Por sua vez, o XE S V6 compete diretamente com o BMW 335i Sport (turbo de 3,0 litros, 306 cv, R$ 295.950), embora o S60 T6 também fique próximo em termos de desempenho. Como se vê, salvo pelo sueco, o inglês está bem posicionado na relação entre preço e potência.
O Jaguar segue firme como em um trilho e o V6 empurra a cavalaria sem dó: é preciso controlar o pé direito e o torque de 45,9 m.kgf
O XE impressiona bem à primeira vista, com uma evolução do tema de estilo lançado pelo primeiro XF. Faróis que lembram olhos agressivos ladeiam a grade dianteira protuberante, com o emblema do felino (a estatueta do jaguar saltando sobre o capô ficou no passado, embora apareça na traseira). A curva suave do teto, com para-brisa e vidro traseiro bem inclinados, sugere a silhueta de um cupê e termina no defletor da tampa do porta-malas. Grandes aberturas no para-choque dianteiro (versão S), saídas de ar nos para-lamas dianteiros e rodas negras de até 19 polegadas (também no S) contribuem para o ar esportivo. O coeficiente aerodinâmico (Cx) 0,26 é dos melhores do mercado.
O interior combina requinte com esportividade, como no volante de três raios e aro espesso, o quadro de instrumentos com dois “copos” em destaque e a partida do motor por botão. A nova central de entretenimento In Control Touch, com tela sensível ao toque de oito polegadas, controla o sistema de áudio da renomada Meridian com 11 alto-falantes e potência de 380 watts que, como outras funções, admite comandos de voz. A seleção do câmbio é feita por um comando giratório, como tem sido praxe em modelos da Jaguar e da Land Rover.
Interior da versão S usa couro combinado (ou não) a camurça sintética; central de entretenimento tem tela de 8 pol
Entre os recursos disponíveis estão projeção de informações no para-brisa por laser, seletor de modos de condução com programas Eco, Normal, Inverno e Dinâmico e tampa do porta-malas que se abre e fecha apenas com um toque (no painel ou na tampa). Sob o assoalho do compartimento, com capacidade de 455 litros, está o estepe de emergência apenas. Embora o banco traseiro tenha encostos de cabeça e cintos de três pontos para três passageiros, na prática só se acomodam duas pessoas por causa do túnel central do diferencial e do apoio de braço.
Baseada em uma nova plataforma modular, a ser aproveitada com diferentes dimensões em outros modelos da marca, a estrutura do XE usa alumínio em mais de 75%, o que reduz o peso do conjunto, mas não o deixa exatamente leve: o V6 pesa 1.665 kg, ou 70 kg acima do BMW 335i, também de seis cilindros e tração traseira. A Jaguar escolheu suspensões sofisticadas, a dianteira com braços sobrepostos e a traseira multibraço pelo sistema denominado Integral Link, e adotou um novo controle de tração, o All-Surface Progress Control.
O sistema, similar ao encontrado em alguns utilitários esporte, permite selecionar uma baixa velocidade (entre 4 e 30 km/h) a ser mantida de forma automática, mesmo em condições críticas de aderência, sem que o motorista precise acelerar (os controladores de velocidade não servem para esse fim, pois em geral só atuam em velocidades mais altas). A direção é a primeira na marca com assistência elétrica e há o sistema de vetorização de torque, que aplica maior parcela do torque à roda externa em curvas, para melhor estabilidade e menor perda de tração.
Estrutura usa 75% de alumínio, mas carro não pesa pouco; embaixo, suspensões dianteira (à esquerda) e traseira
Ambos os motores são projetos atuais, com bloco de alumínio, injeção direta e variação de tempo de válvulas, mas pertencem a famílias diversas e com diferentes meios de superalimentação. O de 2,0 litros é o Ford Ecoboost (em vias de substituição pela nova linha Ingenium da Jaguar Land Rover), com turbocompressor, enquanto o V6 de 3,0 litros traz compressor de duplo vórtice do tipo Roots. A marca anuncia aceleração de 0 a 100 km/h em 6,8 segundos para o primeiro e 5,1 s para o segundo, com velocidade máxima limitada a 250 km/h em ambos os casos.
O XE na pista
Dirigir um sedã esportivo em autódromo já é uma experiência emocionante, mas se o carro tiver motor V6 de 340 cv e tração traseira, pode se segurar firme porque vai sair adrenalina pelos ouvidos. Foi assim que nos sentimos ao fim das (poucas) três voltas ao volante do XE S no autódromo Velo Cittá, em Mogi Guaçu, no interior de São Paulo. Uma programação curta, mas que deixou a clara impressão de que a marca está bem representada no Brasil em sua nova proposta.
Foi muito fácil encontrar a posição de dirigir ideal para nosso biótipo, porque o banco tem todas as regulagens elétricas, assim como os ajustes do volante em altura e distância. Fizemos a primeira volta na pista com o câmbio automático na posição “S” (Sport), mas sem usar os comandos no volante. Sob plena aceleração as trocas ascendentes ocorrem a 6.500 rpm, regime que não se altera quando se opera a caixa pelos comandos. Reduções pedidas pelo motorista vêm acompanhadas de uma aceleração interina que cativa os ouvidos.
Com compressor, 340 cv e 45,9 m.kgf, versão S esbanja desempenho e estabilidade; à direita, seletor de modos de condução
Um verdadeiro carro esportivo merece tração traseira, como nas principais categorias de carros de competição. A boa distribuição de peso entre os eixos e a divisão de tarefas entre as rodas (as dianteiras esterçam, as traseiras tracionam) muda completamente a tocada na pista — e para melhor. Depois da primeira volta para conhecer o câmbio, os freios poderosos e o controle de estabilidade, fizemos a segunda volta já mais rápida. Apesar de forçarmos o limite várias vezes, a eletrônica atua e impede que o Jaguar saia da trajetória: ele segue firme como em um trilho. Em nenhum momento tivemos a sensação de perda de tração.
Com o seletor de modos de condução no programa Dinâmico, percebe-se o acelerador eletrônico muito sensível, que envia informação para o motor V6 empurrar a cavalaria sem dó. É preciso cuidado e sensibilidade para controlar o pé direito — ou passar a um modo mais comportado, ao menos até o motorista se acostumar. O torque fenomenal de 45,9 m.kgf garante a pressão nas costas e desempenho suficiente para empolgar qualquer um. Pena que quando começou a ficar divertido pediram para entrar nos boxes!
Depois foi a vez de avaliar o XE R-Sport com motor de 2,0 litros em um local mais adequado à versão: a rodovia. Os detalhes internos de acabamento e equipamentos são similares aos do XE S, embora sem alguns itens de conveniência. O que muda radicalmente é o comportamento do motor, com aceleração bem mais suave. O turbo “enche” rápido e logo se alcança o torque máximo de 34,7 m.kgf, disponível desde 1.750 rpm. Contribui para o bom desempenho o fato de que a versão é 135 kg mais leve que a S, com 1.530 kg.
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