Moderna e mais vigorosa do que sugerem seus 120 cv,
unidade de 16 válvulas traz prazer ao acelerar o Gol “aventureiro”
Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação
A produção nacional de motores vai, aos poucos, se atualizando e substituindo unidades lançadas há mais de 10 anos por outras mais modernas e com recursos mais elaborados. A Volkswagen havia dado um passo importante nesse sentido no ano passado com o motor EA-211 de três cilindros e 1,0 litro, lançado no Fox Blue Motion e depois aplicado ao Up. Agora é a vez da versão de 1,6 litro da mesma família, que faz sua estreia no Gol Rallye e na Saveiro Cross (leia mais sobre a linha Gol 2015). O Best Cars avaliou o hatchback.
A novidade não vem destacada na parte externa das versões “aventureiras”, o que é curioso — teria o fabricante receio de que um logotipo 16V lembrasse o mercado de más experiências com a unidade de 1,0 litro usada anos atrás no Gol e na Parati? Aberto o capô, além de diferenças construtivas como a posição dos coletores — agora o de admissão vem na frente e o de escapamento atrás do motor, o oposto do antigo EA-111, que continua em produção —, nota-se o logotipo MSI na tampa superior.
Sem significado para a sigla MSI, o EA-211 segue os princípios do três-cilindros
de Fox e Up, incluindo o inovador duplo circuito de arrefecimento (à direita)
O que significa? Nem o fabricante informou à imprensa, ao dizer apenas que traz uma padronização ao TSI dos motores turboalimentados do grupo (nesse caso o S é de stratified, referente à mistura estratificada). Talvez se trate da injeção de combustível multiponto sequencial, mas é um item costumeiro demais para merecer tal destaque. Para aumentar a confusão, o motor 1,6 antigo também passa a ser chamado de MSI, sigla aplicada à traseira de algumas versões. De acordo com a VW, merecem tal designação os modelos de aspiração natural com 100 cv ou mais. Tudo poderia ser mais lógico, mas vamos em frente.
A VW trabalhou com ênfase na redução de
atritos e massas no motor, como as bielas 26% mais
leves e o virabrequim que pesa 40% a menos
Apesar de manter o diâmetro de cilindros e o curso dos pistões do EA-111 e portanto a cilindrada de 1.598 cm³, o EA-211 é um projeto bem distinto, a começar pelo bloco de alumínio, que traz redução importante em peso (cerca de 15%) e melhor dissipação de calor. O cabeçote tem duplo comando de válvulas e quatro válvulas por cilindro, aplicadas em câmaras de combustão hemisféricas com a vela de ignição em posição central, e há variação contínua em até 50° do tempo de abertura das válvulas de admissão.
A VW trabalhou com ênfase na redução de atritos e massas no motor, como as bielas 26% mais leves e o virabrequim com menos contrapesos e diâmetro de mancais principais reduzido, que pesa 40% a menos. O acionamento das válvulas usa roletes nas alavancas, como já ocorria no EA-111. O coletor de escapamento incorporado ao cabeçote abrevia o tempo de aquecimento do primeiro catalisador (são dois) e reduz as emissões na fase fria, sempre mais crítica nesse quesito.
O visual “aventureiro” do Rallye passa por suspensão elevada, rodas de 16 pol,
apliques que simulam alumínio, faróis auxiliares e faixas laterais
Ainda no cabeçote, as árvores de comando vêm integradas à tampa sem a necessidade de solda, o que permitiu menor diâmetro dos mancais e redução de atrito. A polia de acionamento do comando, na ponta do virabrequim, tem formato oval para estabilizar a força na correia dentada e aumentar sua durabilidade (contudo, foi mantido o plano de substituição a cada 120 mil quilômetros do antigo motor). A VW não usa corrente em motores dessa cilindrada pelo fator consumo, menos relevante em um 2,0-litros como o do Golf GTI.
Inovação já conhecida do três-cilindros é o duplo circuito de arrefecimento. Embora existam apenas um radiador e uma bomba d’água, foram previstos um circuito para o cabeçote e outro para o bloco, cada um com sua válvula termostática. Isso permite liberar a circulação de líquido no primeiro — para controlar a temperatura do cabeçote, mais crítica em relação à ocorrência de detonação — enquanto o segundo permanece com a circulação fechada. Se o bloco fosse mais arrefecido do que o necessário, o óleo lubrificante a se tornaria mais viscoso.
A VW não ousou em taxa de compressão, que ficou em 11,5:1, ainda assim mais alta que no motor similar oferecido em outros mercados, que não é flexível em combustível (no 1,6 antigo é de 12,1:1, tendo ocorrido aumento há alguns anos). Os motivos da taxa moderada são dois, segundo a Engenharia da fábrica: reduzir a carga térmica e garantir o filme de lubrificante dos mancais do virabrequim, que poderia se romper com uma taxa mais alta. A relação r/l 0,31, apenas razoável, foi mantida do EA-111, mas agora há um coxim hidráulico para ajudar na absorção de vibrações.
Pedais, tecido dos bancos e tons do acabamento diferenciam a versão por dentro;
volante com comandos, bancos de couro sintético e rádio/CD são opcionais
De resto, o EA-211 usa coletor de admissão de material polimérico, ignição com uma bobina por cilindro e o sistema de partida a frio com preaquecimento de álcool, evolução do que surgiu no Brasil com o Polo E-Flex em 2009. O combustível é aquecido em câmaras ao lado das válvulas injetoras, em caso de temperatura ambiente abaixo de 16°C. Isso dispensa o tanque suplementar de gasolina, mantido nas demais versões da linha.
Tudo isso trouxe ganhos que, na teoria, são menores que o esperado para um motor com tanta tecnologia e diante do que a concorrência oferece. Comparado ao 1,6 antigo, a potência máxima passou de 101/104 a 5.250 rpm para 110/120 cv a 5.750 rpm (potência específica de 68,8/75,1 cv/litro), ao passo que o torque máximo subiu de 15,4/15,6 m.kgf a 2.500 rpm para 15,8/16,8 m.kgf a 4.000 rpm, sempre na ordem gasolina/álcool. A VW anuncia que 85% desse torque estão disponíveis a 2.000 rpm, o que ainda não constitui vantagem: significa que com gasolina o novo motor fornece 13,4 m.kgf a tal rotação, enquanto ao antigo faltavam apenas 500 rpm para alcançar 15,4 m.kgf (não foram fornecidas curvas para comparação detalhada).
| Próxima parte |
