Nissan Sentra: mais refinado, mas com ”cara de tiozão”

 

Redesenhado, o médio mexicano traz mais equipamentos a
preços atraentes, mas deixa a desejar em itens de segurança

Texto: Geraldo Tite Simões – Fotos: divulgação

 

Em menos de 30 dias, três novos modelos de sedãs médios chegam ao mercado nacional: depois do Citroën C4 Lounge (cujas vendas começaram em setembro) e do Ford Focus de terceira geração, é a vez do Nissan Sentra reformulado, que corresponde à sétima geração (código B17) em 31 anos de história (leia boxe abaixo).

Quando o Sentra anterior desembarcou por aqui, em 2007, o mote era jovialidade — “Não tem cara de tiozão”, insistia a música da propaganda. Agora o tema é outro: mesmo com elementos de estilo modernos, como os faróis com faixas de leds para luz diurna e as lanternas traseiras com o mesmo recurso, o visual elaborado pela Nissan tem um caráter conservador, como se quisesse conquistar os “tiozões” que o anterior rejeitava. A inspiração veio do Altima, modelo de maior porte que também está chegando ao País.

O novo Sentra é daqueles carros que não lembram de forma alguma o antecessor — o rompimento foi total, com formas retilíneas dando lugar a sinuosas. Faróis (agora com refletor duplo, uma carência do anterior) e lanternas trocaram o padrão vertical pelo horizontal, a grade dianteira cresceu e as colunas traseiras ganharam uma pequena janela, na contramão da tendência de colunas largas e sólidas, o que não é um demérito. A única ligação com o antigo que se pode perceber está nos arcos das caixas de roda. Atrás as luzes de direção agora são de cor âmbar, como exige a legislação brasileira, mas não acontecia antes.

 

 
Não há como se lembrar do antigo Sentra ao ver o novo: faróis e lanternas horizontais
com leds, curvas em vez de ângulos e um perfil voltado ao público mais maduro

 

O novo perfil melhorou o coeficiente aerodinâmico (Cx) de um desfavorável 0,34 para um eficiente 0,29 e o carro ficou 22 kg mais leve na versão de entrada (de 1.310 para 1.288 kg), mesmo com aumento de algumas dimensões: passou de 4,57 para 4,62 metros de comprimento e de 2,68 para 2,70 m de distância entre eixos. Por outro lado, está mais estreito (de 1,79 para 1,76 m) e baixo (de 1,51 para 1,50 m). Estranha a redução do já modesto tanque de combustível de 55 para 52 litros, muito pouco para um carro que pode usar álcool.

 

Ele traz bons conteúdos, mas só a versão de topo tem mais bolsas infláveis do que requer a lei e nenhuma oferece controle de estabilidade

 

Para enfrentar os líderes do segmento, Honda Civic e Toyota Corolla (este, também com nova geração brasileira em preparo), o novo Sentra tem um argumento forte: pacote generoso de equipamentos por um preço abaixo dessa concorrência, em valores competitivos aos de outros adversários como Peugeot 408 e Renault Fluence. São três versões: S, apenas com câmbio manual de seis marchas, ao preço sugerido de R$ 61 mil; SV, de série com caixa de variação contínua (CVT) XTronic, por R$ 66 mil; e SL, com o mesmo câmbio, por R$ 72 mil. Nenhuma oferece opcionais e todas compartilham o motor flexível em combustível de 2,0 litros e 16 válvulas; a garantia é de três anos.

Os equipamentos de série do Sentra S incluem freios antitravamento (ABS) com distribuição eletrônica de força entre os eixos (EBD) e assistência adicional em emergências, bolsas infláveis apenas frontais, cinto de três pontos e encosto de cabeça para todos os ocupantes, ar-condicionado com ajuste manual, banco do motorista com regulagem de altura, banco traseiro bipartido 60/40, revestimento em veludo, volante com acabamento em couro e regulagem em altura e distância, comandos do sistema de áudio no volante, rádio/toca-CDs com MP3 e interface Bluetooth para telefone celular, faróis de neblina, alarme, suportes traseiros para cadeiras infantis pelo padrão Isofix, chave presencial para acesso e partida do motor, abertura interna da tampa do combustível e do porta-malas, porta-óculos, travamento a distância, computador de bordo e rodas de alumínio de 16 pol com pneus 205/55.

 

 

 
O Sentra continua com três versões, todas com o mesmo motor de 2,0 litros e 140 cv;
faróis de duplo refletor, lanternas com seção âmbar e rodas de 17 pol são inéditos

 

O SV adiciona a esses itens (além do câmbio CVT) ar-condicionado automático de duas zonas (inédito no modelo), controlador de velocidade, luzes de leitura dianteiras e mais recursos no rádio (mostrador de 4,3 pol, entradas USB e para Ipod, mais alto-falantes). Enfim, quem optar pelo SL leva ainda bolsas infláveis laterais e de cortina, revestimento interno em couro (preto, como o veludo), rodas de 17 pol com pneus 205/50, teto solar com controle elétrico, retrovisor interno fotocrômico, rebatimento elétrico dos retrovisores externos, acionamento automático dos faróis, sensores de estacionamento na traseira, câmera de ré para manobras, rádio com tela maior (5,8 pol) e navegador com comandos de voz em português.

 

 

Bons conteúdos, é certo, mas com algumas deficiências em termos de segurança: só a versão de topo traz mais bolsas infláveis do que requer a legislação a partir de janeiro, enquanto o “primo” Fluence — os fabricantes são sócios — vem com bolsas laterais e de cortina já na versão de entrada Dynamique (R$ 62 mil); e nenhum Sentra oferece controle eletrônico de estabilidade e tração, hoje comum na categoria. Para uma marca que deseja ganhar mercado nesse disputado segmento, faltou ousadia à Nissan.

Por dentro, a boa notícia é que o espaço está maior do que na versão interior e até mesmo que nos principais concorrentes. Como comparação, o espaço para pernas dos passageiros do banco de trás passou de 87,7 cm para 95 cm; a capacidade do porta-malas aumentou de 442 para 503 litros, maior que as de Corolla (470), Civic (449) e Chevrolet Cruze (450). No entanto, a tampa abandonou as eficientes articulações pantográficas em favor de braços convencionais, que tomam espaço e podem esmagar a bagagem.

Próxima parte

 

Próxima parte

 

 

Por dentro o Sentra está mais sofisticado e espaçoso e adota materiais superiores no
acabamento, mas a Nissan poderia oferecer alternativas ao revestimento sempre preto

 

Ainda no interior, as forrações de porta e painel receberam tratamento suave e o apoio do braço do motorista tem até espuma demais. Todos os materiais internos são agradáveis e, apesar das regulagens de banco serem todas mecânicas, é fácil encontrar uma boa posição de dirigir, combinando com a regulagem de distância do volante, não disponível antes. Os comandos são fáceis de operar, mas o tom cinza do console central tem gosto discutível e o controle elétrico dos vidros traz função um-toque apenas para o motorista. Percebe-se que houve uma preocupação em sofisticar o sedã; contudo, dentro dessa estratégia, deveria ser oferecido revestimento em couro bege como na extinta edição limitada Unique.

 

Mais potente no Brasil

No lançamento da nova geração do Sentra nos Estados Unidos — principal mercado atendido pela linha de produção no México, de onde o importamos —, o motor de 2,0 litros havia dado lugar a um de 1,8 litro, com redução de potência para 130 cv. No Brasil, porém, quase toda a concorrência tem versões de 2,0 litros e assim a Nissan optou por manter a unidade MR20DE do modelo anterior, dotada de variação do tempo de abertura das válvulas, da mesma família do 1,8 que move o Tiida e a Livina.

 

 
Mostradores analógicos para combustível e temperatura, volante ajustável em
distância, navegador e ar-condicionado de duas zonas: mudanças bem-vindas

 

Com nova programação eletrônica, o motor adota o sistema Bosch de partida a frio por preaquecimento de álcool, que dispensa o tanque auxiliar de gasolina usado antes. Potência e torque estão um pouco mais baixos: de 143 cv a 5.200 rpm e 20,3 m.kgf a 4.800 rpm para 140 cv a 5.100 rpm e 20 m.kgf a 4.800 rpm (regime estranhamente alto), com qualquer dos combustíveis. O câmbio XTronic tem cerca de 60% dos componentes novos, segundo a fábrica, e está mais leve e com 30% menos atritos que o anterior. A gama de variação de relações ficou mais ampla (7,3:1), superando até as de caixas automáticas de sete marchas.

 

O Sentra continua com desempenho mais do que suficiente e mostra bom trabalho no conforto de rodagem: a suspensão está mais suave

 

Embora baseado na mesma plataforma do antigo, com eixo de torção na traseira, o novo Sentra teve as suspensões recalibradas para melhorar o conforto, aspecto criticado no anterior — a traseira dura transmitia excesso de impactos à cabine. Foram adotados novos amortecedores ZF Sachs, outras buchas de rolamentos e dos amortecedores e reforços no eixo de torção. Outra novidade estrutural é o uso de aços de maior resistência.

Na avaliação da imprensa no Rio de Janeiro, RJ, o novo Sentra revelou que o câmbio CVT (o único com que pudemos dirigi-lo) ainda é uma de suas maiores qualidades. Como se sabe, esse sistema não tem marchas de fato, mas um sistema de variação de polias (acionadas por correntes de metal, não correias) de forma a imitar mudanças de marcha, só que de forma contínua e muito suave.

 

 
O motor é o mesmo do anterior, apenas recalibrado e sem tanque suplementar para
partida; o câmbio CVT ficou mais leve, mas continua sem modo manual de uso

 

Logo na saída, percebe-se a falta de assistente de subida: quando se solta o pedal do freio sem acelerar o carro desce, mais que o usual em câmbios automáticos. O público feminino em particular aprecia esse tipo de auxílio, já oferecido em modelos mais acessíveis como Fiat 500 e Ford Fiesta. Rodando, porém, o XTronic cativa pela total ausência de trancos, desde a marcha-lenta até a faixa vermelha a 6.500 rpm. O funcionamento é liso, sem a sensação de embreagem patinando.

 

 

Com a nova gama de relações foi possível reduzir a faixa de rotação em velocidades de viagem: a 120 km/h o conta-giros anuncia 2.000 rpm, cerca de 200 a menos que antes, sem prejuízo da capacidade de rampa na relação mais curta disponível. O que faltou foi um modo manual — como no Fluence, que usa a mesma caixa Nissan — para simular marchas por meio da parada do variador: isso atenderia à preferência dos que não gostam da sensação de “carro elétrico” do CVT, com seu aumento de velocidade em rotação constante.

Existem apenas o botão para desligar o overdrive, o que eleva um pouco os giros, e a posição L (low, baixa) da alavanca, que impõe rotação elevada e se destina a descidas íngremes. Como exemplo, a 60 km/h na posição D (drive) o motor fica a 1.200 rpm; quando se passa a L, o motor sobe para 3.200 rpm e deixa as respostas bem mais rápidas. Essa posição não limita a velocidade, pois a variação de relação permanece; assim, o carro ainda pode atingir sua velocidade máxima sem se precisar mover a alavanca.

 

 
Embora com grande parte da mecânica herdada da sexta geração, o novo Sentra roda
melhor com a suspensão mais macia, o que corrige um antigo ponto de reclamações

 

Embora os 140 cv sejam medianos diante do que o mercado hoje oferece na classe — o novo Focus tem 178 cv, o C4 Lounge e o 408 oferecem versões de 165 cv —, o Sentra continua com bom desempenho, mais do que suficiente para as necessidades do comprador médio. Nota-se ainda que houve bom trabalho no conforto de rodagem: além do baixo nível de ruído, a suspensão está mais suave, dentro dos padrões da categoria, mesmo que agora os pneus da versão SL tenham perfil mais baixo que os anteriores (205/50 R 17 em vez de 205/55 R 16).

Com volante revestido de couro de boa empunhadura, a direção usa assistência elétrica para ser bem suave em baixa velocidade e mais firme em alta, mas sofre do mesmo mal de alguns outros sistemas do tipo: não transmite as sensações de aderência dos pneus com o asfalto, sobretudo em curvas. Leva algum tempo para o motorista se adaptar — também o retorno do volante à posição central é um pouco lento. Mas nada que desabone o conjunto.

Com bom nível de equipamentos de série, motor ágil e um câmbio de funcionamento simples e eficiente, o novo Nissan Sentra surge como proposta de sedã com boa relação custo-benefício. Resta saber como o público reagirá a seu estilo mais tradicional e como ele se sairá em uma categoria que pode ser chamada de tudo, menos de monótona.