Nissan Sentra: mais refinado, mas com ”cara de tiozão”

 

Redesenhado, o médio mexicano traz mais equipamentos a
preços atraentes, mas deixa a desejar em itens de segurança

Texto: Geraldo Tite Simões – Fotos: divulgação

 

Em menos de 30 dias, três novos modelos de sedãs médios chegam ao mercado nacional: depois do Citroën C4 Lounge (cujas vendas começaram em setembro) e do Ford Focus de terceira geração, é a vez do Nissan Sentra reformulado, que corresponde à sétima geração (código B17) em 31 anos de história (leia boxe abaixo).

Quando o Sentra anterior desembarcou por aqui, em 2007, o mote era jovialidade — “Não tem cara de tiozão”, insistia a música da propaganda. Agora o tema é outro: mesmo com elementos de estilo modernos, como os faróis com faixas de leds para luz diurna e as lanternas traseiras com o mesmo recurso, o visual elaborado pela Nissan tem um caráter conservador, como se quisesse conquistar os “tiozões” que o anterior rejeitava. A inspiração veio do Altima, modelo de maior porte que também está chegando ao País.

O novo Sentra é daqueles carros que não lembram de forma alguma o antecessor — o rompimento foi total, com formas retilíneas dando lugar a sinuosas. Faróis (agora com refletor duplo, uma carência do anterior) e lanternas trocaram o padrão vertical pelo horizontal, a grade dianteira cresceu e as colunas traseiras ganharam uma pequena janela, na contramão da tendência de colunas largas e sólidas, o que não é um demérito. A única ligação com o antigo que se pode perceber está nos arcos das caixas de roda. Atrás as luzes de direção agora são de cor âmbar, como exige a legislação brasileira, mas não acontecia antes.

 

 
Não há como se lembrar do antigo Sentra ao ver o novo: faróis e lanternas horizontais
com leds, curvas em vez de ângulos e um perfil voltado ao público mais maduro

 

O novo perfil melhorou o coeficiente aerodinâmico (Cx) de um desfavorável 0,34 para um eficiente 0,29 e o carro ficou 22 kg mais leve na versão de entrada (de 1.310 para 1.288 kg), mesmo com aumento de algumas dimensões: passou de 4,57 para 4,62 metros de comprimento e de 2,68 para 2,70 m de distância entre eixos. Por outro lado, está mais estreito (de 1,79 para 1,76 m) e baixo (de 1,51 para 1,50 m). Estranha a redução do já modesto tanque de combustível de 55 para 52 litros, muito pouco para um carro que pode usar álcool.

 

Ele traz bons conteúdos, mas só a versão de topo tem mais bolsas infláveis do que requer a lei e nenhuma oferece controle de estabilidade

 

Para enfrentar os líderes do segmento, Honda Civic e Toyota Corolla (este, também com nova geração brasileira em preparo), o novo Sentra tem um argumento forte: pacote generoso de equipamentos por um preço abaixo dessa concorrência, em valores competitivos aos de outros adversários como Peugeot 408 e Renault Fluence. São três versões: S, apenas com câmbio manual de seis marchas, ao preço sugerido de R$ 61 mil; SV, de série com caixa de variação contínua (CVT) XTronic, por R$ 66 mil; e SL, com o mesmo câmbio, por R$ 72 mil. Nenhuma oferece opcionais e todas compartilham o motor flexível em combustível de 2,0 litros e 16 válvulas; a garantia é de três anos.

Os equipamentos de série do Sentra S incluem freios antitravamento (ABS) com distribuição eletrônica de força entre os eixos (EBD) e assistência adicional em emergências, bolsas infláveis apenas frontais, cinto de três pontos e encosto de cabeça para todos os ocupantes, ar-condicionado com ajuste manual, banco do motorista com regulagem de altura, banco traseiro bipartido 60/40, revestimento em veludo, volante com acabamento em couro e regulagem em altura e distância, comandos do sistema de áudio no volante, rádio/toca-CDs com MP3 e interface Bluetooth para telefone celular, faróis de neblina, alarme, suportes traseiros para cadeiras infantis pelo padrão Isofix, chave presencial para acesso e partida do motor, abertura interna da tampa do combustível e do porta-malas, porta-óculos, travamento a distância, computador de bordo e rodas de alumínio de 16 pol com pneus 205/55.

 

 

 
O Sentra continua com três versões, todas com o mesmo motor de 2,0 litros e 140 cv;
faróis de duplo refletor, lanternas com seção âmbar e rodas de 17 pol são inéditos

 

O SV adiciona a esses itens (além do câmbio CVT) ar-condicionado automático de duas zonas (inédito no modelo), controlador de velocidade, luzes de leitura dianteiras e mais recursos no rádio (mostrador de 4,3 pol, entradas USB e para Ipod, mais alto-falantes). Enfim, quem optar pelo SL leva ainda bolsas infláveis laterais e de cortina, revestimento interno em couro (preto, como o veludo), rodas de 17 pol com pneus 205/50, teto solar com controle elétrico, retrovisor interno fotocrômico, rebatimento elétrico dos retrovisores externos, acionamento automático dos faróis, sensores de estacionamento na traseira, câmera de ré para manobras, rádio com tela maior (5,8 pol) e navegador com comandos de voz em português.

 

 

Bons conteúdos, é certo, mas com algumas deficiências em termos de segurança: só a versão de topo traz mais bolsas infláveis do que requer a legislação a partir de janeiro, enquanto o “primo” Fluence — os fabricantes são sócios — vem com bolsas laterais e de cortina já na versão de entrada Dynamique (R$ 62 mil); e nenhum Sentra oferece controle eletrônico de estabilidade e tração, hoje comum na categoria. Para uma marca que deseja ganhar mercado nesse disputado segmento, faltou ousadia à Nissan.

Por dentro, a boa notícia é que o espaço está maior do que na versão interior e até mesmo que nos principais concorrentes. Como comparação, o espaço para pernas dos passageiros do banco de trás passou de 87,7 cm para 95 cm; a capacidade do porta-malas aumentou de 442 para 503 litros, maior que as de Corolla (470), Civic (449) e Chevrolet Cruze (450). No entanto, a tampa abandonou as eficientes articulações pantográficas em favor de braços convencionais, que tomam espaço e podem esmagar a bagagem.

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