Novo Honda Civic concilia o melhor de dois mundos

Motor 1,5 turbo de 173 cv ficou bem “casado” com a transmissão CVT no Touring, que mesmo na posição D simula trocas de marcha ao acelerar a pleno

 

As caixas CVT, adotadas por favorecerem a economia, são diferentes entre os motores por conta do limite de torque de cada uma. Ambas usam conversor de torque para maior agilidade nas saídas e admitem mudanças entre sete “marchas” pelos comandos junto ao volante — as aspas estão aí porque não são marchas de verdade, mas pontos de parada do mecanismo de variação das polias. O motor turbo usa diferencial mais curto para acentuar a esportividade: a 120 km/h com aceleração estabilizada gira a cerca de 2.500 rpm, algo como 500 a mais que o 2,0-litros. No Sport a transmissão manual de seis marchas é combinada ao 2,0-litros pela primeira vez no Brasil. Um assistente facilita saídas em rampa em toda a linha.

O Civic adota uma nova arquitetura, que será aplicada à próxima geração do CR-V e do Accord, com rigidez torcional 25% maior, carroceria 22 kg mais leve que a antiga e centro de gravidade 17 mm mais baixo. As suspensões ganharam buchas hidráulicas (preenchidas por fluido) na dianteira de toda a linha e na traseira do Touring, o que melhora a absorção de vibrações e impactos sem a perda de precisão de respostas que se teria com borracha muito macia. O conceito da traseira mudou: antes havia dois braços sobrepostos e um arrastado por roda; agora é um típico sistema multibraço, com quatro braços por lado e montado em subchassi. A altura de rodagem é 15 mm maior que nos EUA.

A oitava geração do modelo era apreciada nas curvas pela direção bem rápida, mas se tornava um tanto sensível em alta velocidade em retas. Na nona a Honda deixou o volante bem mais lento (maior ângulo para mesmo esterçamento das rodas), o que levou a críticas pelos adeptos da condução esportiva. A solução para a décima foi uma caixa de direção com relação variável, sistema mecânico que a deixa mais rápida quando se esterça mais. Agora bastam 2,2 voltas do volante entre os batentes contra 3,1 do anterior, mas próxima do centro a direção é mais lenta a fim de evitar mudanças bruscas em velocidade.

 

Grande satisfação vem do acerto da suspensão: rodar firme com notável isolamento de asperezas e grande estabilidade com atitude neutra

 

O trabalho de isolamento de ruídos inclui tripla vedação nas portas, caixas de roda traseiras revestidas e, no Touring, para-brisa acústico. A Honda caprichou também nos dispositivos de segurança: toda a linha vem com freios a disco nas quatro rodas com distribuição eletrônica (EBD) e assistência adicional em emergência, controle eletrônico de estabilidade e tração, sistema de vetorização de torque (inédito no modelo), fixação Isofix para cadeira infantil e bolsas infláveis frontais, laterais dianteiras e de cortina.

Pena terem ficado de fora controlador de distância à frente e assistentes para estacionamento e para manter a faixa de rolamento, oferecidos nos EUA no sistema Sensing. Além do fator custo, a Honda alega ainda estar em estudos sobre sua operação no Brasil, com peculiaridades como motociclistas que trafegam pelo corredor das vias: um sistema mal calibrado poderia, por exemplo, fechar esse condutor quando o motorista do Civic se aproximasse muito da linha divisória da faixa para lhe abrir caminho.

 

O Touring devora curvas com atitude neutra e fácil controle: não se nota a atuação do vetorizador de torque, mas fica claro que ele participou do processo

 

Ao volante

A Honda preparou uma avaliação digna do termo no evento de lançamento à imprensa: pudemos dirigir o Touring em situações variadas por mais de 100 quilômetros e o EXL por 80, além de rodar o mesmo como passageiro, entre São Paulo e Tuiuti, no interior paulista. E o novo Civic surpreendeu.

Não pelo motor turbo, que ficou como esperado: responde muito bem desde baixas rotações, tem funcionamento macio (leve aspereza em alta rotação, nada que incomode) e produz um ronco sutil e agradável quando explorado. A combinação à CVT foi bem feita: a caixa mantém regimes bem baixos em uso moderado e eleva a rotação em passos, como se fossem marchas, quando se acelera mais. Pise fundo e a sensação será de transmissão automática, tanto na posição D quanto na S, com uma oscilação de giros ao redor de 6.000 rpm para evitar o som monótono habitual da CVT.

 

Faróis elipsoidais, um só silenciador e ausência do logotipo Turbo distinguem o EXL (acima) do Touring; motor requer mais rotações para bom desempenho

 

A posição S aciona o programa esportivo, que deixa as respostas bem ágeis e produz freio-motor na medida certa para descidas, a ponto de dispensar os freios em boa parte do tempo. Só quando usados os comandos do volante é que a operação passa a manual, caso em que ainda são feitas mudanças automáticas para cima no limite de giros, mas não reduções — pode-se abrir todo o acelerador sem a rotação subir.

Se o motor do Touring apenas corresponde às expectativas, em que o Civic surpreendeu?

 

 

Em uma palavra, chassi. As gerações anteriores estavam longe do ideal nesse quesito: embora tivessem bom comportamento dinâmico, sacrificavam o conforto de marcha com o acerto muito firme e a lamentável transmissão de asperezas do piso, mesmo nas versões com rodas de 16 pol e pneus de perfil mais alto. Agora, a julgar pela avaliação efetuada, a insatisfação acabou: a Honda obteve um resultado brilhante.

No delicioso trajeto sinuoso que leva a Tuiuti, a versão turbo estava em casa: devorava as curvas com atitude neutra, fácil controle e pouca inclinação de carroceria, mesmo com três pessoas a bordo. Ao procurar o limite ouve-se o aviso dos pneus e sente-se o leve escorregamento antes da intervenção do controle de estabilidade: embora não se perceba a atuação do vetorizador de torque, a ausência de subesterço deixa claro que ele participou do processo. Sem dúvida, um dos carros mais estáveis do segmento.

 

Interior do EXL tem alguns itens a menos, mas mantém a tela de 7 pol e os bancos bem desenhados; freio de estacionamento agora é elétrico

 

O melhor é que esse brilho no comportamento vem combinado a um rodar ao estilo de bons carros europeus: firme, controlado, mas muito eficaz em absorver asperezas, ruídos de rodagem e pequenos impactos. Comparado ao modelo anterior, parece um carro de segmento mais alto.

Passamos depois ao EXL, cujo motor de 2,0 litros dá conta do recado, mas precisa de rotações bem mais altas para convencer. Ciente disso, a Honda programou a transmissão para operar como típica CVT em acelerações a pleno em D: a rotação sobe até 6.500 rpm e lá permanece, sem oscilações (em S, porém, produz variação como no Touring). Seu desempenho geral parece estar abaixo dos concorrentes com turbo ou mesmo do Focus, mas o acerto de suspensão é tão bom quanto o da versão de topo.

O novo Civic ficou caro demais? É tentador dizer que sim ao comparar os valores aos dos adversários e ao constatar que o melhor da festa — o motor turbo — ficou restrito ao Touring, cujos R$ 124.900 o colocam no segmento do Audi A3 Sedan. Por outro lado, o conjunto avançou de maneira considerável em diversos aspectos, recebeu dotação de segurança de primeira linha e, como há 10 anos, adotou linhas tão ousadas que fazem a concorrência parecer datada de um dia para o outro. Pode ser tudo de que a Honda precisava para reviver os bons tempos da oitava geração.

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