Acabamento correto, velocímetro digital, teto envidraçado, controlador e limitador de velocidade, ar-condicionado de duas zonas, bolsas infláveis laterais
Aspecto que merece aprimoramento é o comando da transmissão: os engates são pouco precisos e não foi raro a primeira marcha “escapar” ao se acoplar a embreagem em saídas. O item destoa da excelência do conjunto mecânico, pois no restante o 208 está muito bem acertado para sua proposta.
É o caso do conforto de marcha, talvez o mais alto oferecido hoje no segmento: sobre pisos irregulares, ondulações e lombadas, o Peugeot absorve tudo muito bem e permite um rodar macio — talvez só o “primo” Citroën C3 se iguale na categoria. Curvas rápidas revelam mais inclinação lateral e movimentos de carroceria do que seria ideal, mas a nosso ver a marca encontrou um bom compromisso para uma versão sem pretensões esportivas. Outro destaque é a assistência elétrica de direção, que a deixa bem leve em manobras e no uso urbano. Melhoráveis são os freios, com pedal algo elástico e discos dianteiros não ventilados, mais propensos ao superaquecimento sob uso intensivo.
Novo motor é menos potente, mas atende bem ao uso urbano e não incomoda pelo ruído em rodovia; comando da transmissão precisa melhorar
Instrumentos elevados, bom conteúdo
Saindo da mecânica, o 208 continua um carro agradável. A solução do posto do motorista com volante pequeno e quadro de instrumentos lido por cima dele nos parece muito prática — apenas a grafia do velocímetro é congestionada, fato atenuado pelo repetidor digital. Controlam-se o sistema de áudio (com entradas USB e auxiliar e espelhamento de telefone por sistemas Apple Car Play e Mirror Link, mas sem toca-CDs), o computador de bordo (com duas medições) e o telefone via Bluetooth com facilidade pela tela central elevada e sensível ao toque, que não vem mais com navegador na versão Allure, ao contrário dos modelos iniciais.
Seu conforto de marcha é talvez o mais alto hoje no segmento: o Peugeot absorve tudo muito bem e permite um rodar macio
O espaço interno está na média da classe, com acomodações razoáveis para pernas e cabeça dos passageiros de trás, mas largura muito limitada para três pessoas. O motorista tem posição adequada, com banco, volante (ajustável em altura e distância) e pedais bem definidos entre si, e visibilidade favorecida pela base de para-brisa baixa e colunas dianteiras não muito largas. Apesar da simplicidade do tecido de revestimento, o interior mostra bom aspecto geral e a capacidade de bagagem, 285 litros, está bem situada na categoria.
Itens que agradam (além dos equipamentos citados no começo do texto) são cintos de três pontos e encostos de cabeça para todos os passageiros, faróis de duplo refletor com leds para luz diurna, lavador de para-brisa com ótima dispersão de água, mostrador de temperatura externa, o bom arranjo do teto envidraçado (cujo forro impede toda a passagem de raios solares) e volante revestido em couro. Sem falar nas belas linhas do 208, acentuadas por detalhes charmosos como as lanternas traseiras com leds.
Rodar confortável é ponto alto, com estabilidade adequada; porta-malas leva 285 litros
Poderiam melhorar: o controle elétrico de vidros tem função um-toque só para o do motorista, os difusores de ar ficam baixos (pela prioridade à tela central), há luz de cortesia apenas na parte dianteira da cabine e poucos locais para objetos do dia a dia, o bocal do tanque de combustível ainda usa chave e faltam alças de teto, banco traseiro bipartido e faixa degradê no para-brisa. Também achamos infelizes as partes plásticas de painel e portas em cinza claro com textura estriada, embora isso seja pessoal.
A versão de motor mais acessível do 208 era, até então, um carro moderno com coração ultrapassado — a unidade de 1,45 litro nascera com menor cilindrada na década de 1980 no 205, que daria lugar ao 206 e ao 207 antes de chegar ao atual modelo. Essa defasagem fica para trás com o novo e eficiente Puretech, que representa vantagens efetivas para o comprador em termos de economia e atende bem às necessidades de desempenho.
A Peugeot deveria, no entanto, rever sua política de preços: mesmo que a versão Allure seja bem-equipada, não se justifica custar R$ 55.790, mais que concorrentes de boa dotação de equipamentos e desempenho superior como Chevrolet Onix LTZ 1,4 (98/106 cv, R$ 51 mil), Fiat Punto Essence 1,6 (115/117 cv, R$ 52.060), Ford Fiesta SE 1,5 (107/112 cv, R$ 52.090), Hyundai HB20 Comfort Style 1,6 (122/128 cv, R$ 51.845) e VW Fox Highline 1,6 (110/120 cv, R$ 55.490).
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Comentário técnico
• Lançada em 2014 na Europa, a linha EB (o nome comercial é Puretech) de motores de três cilindros abrange versões de 989 cm³ e 1.197 cm³, incluindo injeção direta e turbocompressor na opção superior — itens que devem chegar mais adiante ao mercado brasileiro. Entre as técnicas atuais estão variação do tempo de abertura das válvulas de admissão e escapamento, duplo sistema de arrefecimento (dividido entre bloco e cabeçote), coletor de escapamento integrado ao cabeçote e correia do comando banhada em óleo, como no três-cilindros do Ford Ka. O bloco é de alumínio. Poderia ser melhor a relação r/l de 0,31 — de certa forma imposta pelo curso de pistões um tanto longo, 90,3 mm para diâmetro de cilindros de 75 mm.
• As adaptações para o Brasil, onde é flexível em combustível, passaram por aumento da taxa de compressão de 11:1 para 12,5:1, reforço aos pistões, mancais e sedes de válvulas e a adoção de aquecimento dos injetores para permitir a partida a frio com álcool, sem injeção de gasolina. Em relação ao antigo 1,45-litro a Peugeot encurtou o diferencial em 9,3% (o que afeta todas as marchas na mesma proporção) sem alterar outras relações, coerente com a potência reduzida.
• A plataforma do 208, de código interno PF1, serve a diversos outros modelos compactos do grupo PSA: os C3, C4 Cactus e C-Elysée (chinês) da Citroën, o DS3 da divisão DS e os 2008 e 301 da mesma Peugeot. Como é frequente na indústria hoje, são várias as opções de distância entre eixos: 2,466 metros para C3 e DS3, 2,538 m para 208, 2,595 m para C4 Cactus e 2,655 m para C-Elysée e 301.
Foto: divulgação
Ficha técnica
| Motor | |
| Posição | transversal |
| Cilindros | 3 em linha |
| Material do bloco/cabeçote | alumínio |
| Comando de válvulas | duplo no cabeçote |
| Válvulas por cilindro | 4, variação de tempo |
| Diâmetro e curso | 75 x 90,3 mm |
| Cilindrada | 1.197 cm³ |
| Taxa de compressão | 12,5:1 |
| Alimentação | injeção multiponto sequencial |
| Potência máxima (gas./álc.) | 84/90 cv a 5.750 rpm |
| Torque máximo (gas./álc.) | 12,1/13,0 m.kgf a 2.750 rpm |
| Potência específica (gas./álc.) | 70,2/75,2 cv/l |
| Transmissão | |
| Tipo de caixa e marchas | manual / 5 |
| Relação e velocidade por 1.000 rpm | |
| 1ª. | 3,64 / 7 km/h |
| 2ª. | 1,95 /13 km/h |
| 3ª. | 1,28 / 19 km/h |
| 4ª. | 0,98 / 25 km/h |
| 5ª. | 0,77 / 32 km/h |
| Relação de diferencial | 4,69 |
| Regime a 120 km/h | 3.750 rpm (5ª.) |
| Regime à vel. máxima informada | 5.350/5.500 rpm (5ª.) |
| Tração | dianteira |
| Freios | |
| Dianteiros | a disco (266 mm ø) |
| Traseiros | a tambor (203 mm ø) |
| Antitravamento (ABS) | sim |
| Direção | |
| Sistema | pinhão e cremalheira |
| Assistência | elétrica |
| Diâmetro de giro | 10,4 m |
| Suspensão | |
| Dianteira | independente, McPherson, mola helicoidal |
| Traseira | eixo de torção, mola helicoidal |
| Estabilizador(es) | dianteiro e traseiro |
| Rodas | |
| Dimensões | 6 x 15 pol |
| Pneus | 195/60 R 15 |
| Dimensões | |
| Comprimento | 3,975 m |
| Largura | 1,702 m |
| Altura | 1,472 m |
| Entre-eixos | 2,541 m |
| Bitola dianteira | 1,475 m |
| Bitola traseira | 1,47 m |
| Coeficiente aerodinâmico (Cx) | 0,33 |
| Capacidades e peso | |
| Tanque de combustível | 55 l |
| Compartimento de bagagem | 285 l |
| Peso em ordem de marcha | 1.073 kg |
| Relação peso-potência (gas./álc.) | 12,8/11,9 kg/cv |
| Garantia | |
| Prazo | 3 anos sem limite de quilometragem |
| Carro avaliado | |
| Ano-modelo | 2017 |
| Pneus | Pirelli Cinturato P1 |
| Quilometragem inicial | 2.000 km |
| Dados do fabricante | |
