Mais que um Audi Q5 de roupa nova, o utilitário esporte médio
de Stuttgart empolga pelas soluções técnicas e pelo desempenho
Texto: Fabrício Samahá e Edison Ragassi – Fotos: divulgação
Quando a Porsche lançou seu primeiro utilitário esporte — o Cayenne, em 2002 —, provocou a ira dos puristas que só aceitavam ver a marca alemã como fabricante de carros esporte. Herege das tradições ou não, o Cayenne foi um sucesso de vendas e muito contribuiu para manter a saúde financeira da Porsche. Agora chega o momento de conhecer mais um modelo da empresa nesse segmento: o médio Macan.
Com pré-vendas iniciadas em maio e entregas a partir de julho, o Macan é oferecido no Brasil em duas versões: S, pelo preço inicial de R$ 399 mil, e Turbo, a partir de R$ 499 mil. Na verdade ambas usam dois turbocompressores nos motores V6 de 3,0 litros (S) e 3,6 litros (Turbo) a gasolina, mas o primeiro produz potência de 340 cv e torque de 46,9 m.kgf, e o segundo, 400 cv e 56,1 m.kgf. Tração integral com controle eletrônico e câmbio automatizado de dupla embreagem Porsche Doppelkupplung (PDK) com sete marchas equipam as duas versões.
Apesar da evidente semelhança com o Cayenne, o Macan tem linhas mais esportivas
e um capô envolvente que inclui os para-lamas e direciona ar para os filtros
Os equipamentos de série de todo Macan vendido aqui incluem oito bolsas infláveis (frontais, laterais e de joelhos para motorista e passageiro da frente, além de cortinas laterais), controle eletrônico de estabilidade e tração, faróis bixenônio com controle automático do facho de acordo com o tráfego à frente e em direção contrária, suspensão com molas pneumáticas e controle eletrônico de amortecimento, bancos de couro com ajuste elétrico nos dianteiros, volante com alavancas de troca de marcha, acionamento elétrico da tampa do porta-malas, teto solar panorâmico, câmera traseira para manobras, sistema de áudio Bose com navegação, controlador de velocidade e ar-condicionado automático de duas zonas.
O amplo e envolvente capô de alumínio, que
alcança os arcos de roda nas laterais, tem
também a função de levar ar da grade aos filtros
O Turbo acrescenta chave presencial para acesso ao interior e partida do motor, ar-condicionado de três zonas, alerta para mudança involuntária de faixa, pacote Sport Chrono, sintonizador de TV, monitor de pressão dos pneus e bancos esportivos. Ainda, o S tem rodas de 20 pol com pneus dianteiros 235/60 e traseiros 255/55; no Turbo as medidas passam a 21 pol, 235/55 e 255/50, na ordem. Entre os opcionais estão o sistema de vetorização de torque PTV Plus (Porsche Torque Vectoring Plus, que fornece mais torque à roda externa em curvas) e o Sport Chrono para o S.
Embora a semelhança entre eles justifique o apelido de “mini-Cayenne”, o Macan tem elementos próprios de estilo que buscam maior esportividade, como o amplo e envolvente capô de alumínio (alcança os arcos de roda nas laterais; os faróis fixados à carroceria não levantam com ele), a linha de teto mais suave e a traseira “limpa”, com lanternas afiladas e a placa de licença no para-choque. O capô tem também a função de conduzir o ar que entra pela grade aos filtros de ar. Os faróis foram inspirados nos do 918 Spyder, segundo a Porsche, assim como as reentrâncias — “lâminas” — nas portas. Mesmo no Macan S são quatro saídas de escapamento, embora com formato diferente de acordo com a versão. O coeficiente aerodinâmico (Cx) é de 0,36 na versão S e 0,37 na Turbo.
Rodas de 20 pol diferenciam a versão S, que tem motor biturbo de 3,0 litros
e 340 cv; tração integral permanente é um recurso de série em ambas
Fabricado em Leipzig, na Alemanha, o Macan (nome que significa tigre no idioma indonésio) também não nega o parentesco ao Cayenne no interior, que segue o mesmo padrão de desenho e posição de comandos e instrumentos. O largo console abriga mais de 20 teclas ao redor da alavanca de câmbio, na contramão da tendência de substituí-las por menus digitais. O conta-giros central e a chave de ignição à esquerda do volante asseguram que se trata de um Porsche, mas o volante — também inspirado no do 918 — tem a novidade de usar comandos de puxar para mudanças de marcha, subindo pelo direito e reduzindo pelo esquerdo, em vez dos habituais botões de dupla função empregados pela marca.
Plataforma comum, motores próprios
Quando se fala em mecânica, a primeira dúvida que surge é: o Macan compartilha sua plataforma com outros modelos do grupo Volkswagen? Os engenheiros da Porsche fogem ao assunto como o diabo à cruz, mas admitem que ele usa “uma excelente plataforma corporativa que está bem testada pelo mercado”. Nós lemos Audi Q5 em algum lugar… De fato, a distância entre eixos é comum entre eles.
Os motores V6 do Macan, contudo, são exclusivos da marca e similares àqueles em uso pelo Panamera, com a curiosidade de pertencerem a uma família modular: o de 3,6 litros corresponde ao V8 de 4,8 litros daquele modelo e do Cayenne com dois cilindros a menos (mantendo o ângulo de 90° entre as bancadas, típico de V8 e incomum para um V6), enquanto o de 3,0 litros é o mesmo motor com menor curso de pistões. Como os 90° não resultam no equilíbrio ideal, foram adotadas árvores de balanceamento. A aplicação de dois turbos ao 3,6 é inédita — no Panamera ele tem aspiração natural — e o 3,0 foi “amansado” para cumprir novas funções no utilitário esporte.
O interior sofisticado segue o padrão da marca, com conta-giros central e muitos
botões no console; o volante remete ao do 918; faróis adaptam-se às condições
São unidades avançadas, com bloco de alumínio, variação contínua do tempo de abertura das válvulas, injeção direta de gasolina e lubrificação com cárter seco, além de parada/partida automática para reduzir consumo e emissões no uso urbano. O de 3,0 litros produz 340 cv de 5.500 a 6.500 rpm e 46,9 m.kgf de 1.450 a 5.000 rpm, enquanto o de 3,6 litros fornece 400 cv a 6.000 rpm e 56,1 m.kgf de 1.350 a 4.500 rpm. A potência específica do primeiro, 113,4 cv/litro, acaba por ser pouco mais alta que a do segundo (110,9 cv/l). Ambos podem girar a até 6.700 rpm.
Com peso de 1.865 kg, o Macan S acelera de 0 a 100 km/h em 5,4 segundos (5,2 s com o pacote Sport Chrono) e alcança velocidade máxima de 254 km/h, enquanto a versão Turbo, mais pesada (1.925 kg), cumpre a aceleração em 4,6 s com Sport Chrono (seriam 4,8 s sem ele) e atinge 266 km/h. Contribuem para os bons resultados a rápida atuação do sistema de tração integral, que divide o torque entre os eixos conforme as condições de aderência — sempre favorecendo as rodas traseiras, para as quais seguem 85% como padrão —, e as mudanças de marcha sem interrupção do fornecimento de potência.
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