Redesenhado, Fit mantém preço como ponto crítico

 

Mais espaço, novos equipamentos, motor 1,5 para todos, menor
consumo com câmbio CVT… mas ainda está caro diante do mercado

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

Onze anos depois de sua estreia no Brasil, o Honda Fit nacional chega à terceira geração, lançada no fim do ano passado no Japão. Já são 5,2 milhões de unidades (incluindo a versão Jazz vendida na Europa) desde o lançamento mundial, em 2001, dos quais 500 mil produzidos no Brasil. A nova geração começa a ser feita na mesma fábrica de Sumaré, mas no próximo ano ganha produção em Itirapina, ambas no interior de São Paulo. As vendas começam em maio.

São quatro versões de acabamento, que não oferecem opcionais além do câmbio automático de variação contínua (CVT) para as duas primeiras; nas outras ele vem de série. Os preços sugeridos são: DX com caixa manual, R$ 49.900; DX CVT, R$ 54.500; LX manual, R$ 54.200; LX CVT, R$ 58.800; EX CVT, R$ 62.900; e EXL CVT, R$ 65.900. O CVT substitui o antigo automático de cinco marchas. Por enquanto o pacote visual Twist fica de fora. Nota-se que o DX manual manteve o preço do antigo CX e que houve redução no caso do EX. A Honda começa a produção dividida em 3% para DX, 49% para LX, 38% para EX e 10% para EXL.

 

 

 
Vincos acentuados, lanternas com refletores elevados, a nova identidade da marca
na grade: o Fit mudou por inteiro, mas preserva o parentesco ao modelo anterior

 

O motor passa a ser o mesmo para todos, de 1,5 litro — antes, versões abaixo da EX usavam o de 1,35 litro. O conteúdo de série do Fit DX inclui ar-condicionado, direção assistida com volante regulável em altura, controles elétricos de vidros e travas, bolsas infláveis apenas frontais, freios antitravamento (ABS), cintos de segurança de três pontos para todos os ocupantes, pontos de ancoragem para assentos infantis compatíveis com os padrões Isofix e Latch, comandos internos para tampa traseira e do tanque e travamento de portas a distância. As rodas são de 15 pol em aço com pneus 185/60.

 

O Fit está maior por fora e ganhou 8 cm no
espaço entre os bancos dianteiros e traseiros,
mas a capacidade de bagagem diminuiu

 

O LX acrescenta rodas de alumínio, alarme, retrovisores com controle elétrico, banco traseiro bipartido e reclinável, função um-toque para o controle elétrico do vidro do motorista e rádio com entrada USB e interface Bluetooth para celular. No EX vêm ainda sistema de áudio com toca-CDs, tela de 5 pol e comandos no volante (que também controlam o telefone), câmera traseira para manobras, rodas de alumínio de 16 pol com pneus 185/55, faróis de neblina, ajuste do volante em distância e chave em formato canivete. Por fim, o Fit EXL adiciona ao EX bolsas infláveis laterais dianteiras, bancos e volante revestidos em couro, controlador de velocidade, computador de bordo com indicação de direção econômica, retrovisores com luzes de direção e faixa degradê no para-brisa.

Acessórios oferecidos nas concessionarias incluem faróis de neblina, sensores de estacionamento, friso de portas, defletor traseiro, grades diferenciadas, rodas de alumínio para o DX, protetores de para-choque, sobretapetes, protetor de soleira com iluminação, pedais esportivos, apoio de braço central, rádio e cadeiras infantis.

 

 

 
A versão LX deve ter maior participação nas vendas, prevê a Honda; agora todas
usam motor de 1,5 litro e há opção de câmbio CVT, de série nas duas superiores

 

O novo estilo, apesar de preservar a identidade do modelo, distingue-se facilmente da geração anterior pelos vincos marcantes, com destaque para o que “nasce” nos para-lamas dianteiros e se abre para compor as lanternas traseiras (que contam com um aplique refletivo junto ao vidro) e o para-choque, este com simulações de saídas de ar. A grade dianteira adota o novo padrão visual da marca no elemento cromado superior. As rodas de 16 pol são as mesmas para EX e EXL. Nos faróis foi mantido o refletor único e as luzes de direção vêm em posição infeliz, junto à grade — não são vistas pelas laterais, onde só o EXL tem repetidores. De acordo com a fábrica, que não informa o Cx, houve melhora de 13% na eficiência aerodinâmica.

 

 

O Fit está maior: a distância entre eixos aumentou de 2,50 para 2,53 metros e o comprimento ganhou 10 cm, embora largura e altura se mantenham. A Honda informa ganho de 8 cm no espaço entre os bancos dianteiros e traseiros, mas a capacidade de bagagem diminuiu de 384 para 363 litros, apesar da adoção de estepe temporário, mais estreito que o anterior. O tanque de combustível, que permanece em posição central abaixo dos bancos da frente, está mais largo e baixo e continua pequeno: 46 litros.

O acabamento interno mantém o conhecido padrão: simples, com plásticos rígidos, mas de boa qualidade na montagem. O aspecto é bastante espartano nas duas versões inferiores, com todo o interior em tom escuro e tecido algo áspero no revestimentos dos bancos — o que vale também para o EX. Contudo, neste e no EXL surgem um aplique em preto brilhante no painel e outro em prata no volante, além de forração em couro para a versão superior.

 

 

 

 
Apliques em prata e preto brilhante e painel diferenciado valorizam o interior do
Fit EXL, que traz bancos de couro; câmera traseira tem três posições de imagem e há
comandos de telefone no volante; banco traseiro mantém diversas configurações

 

O quadro de instrumentos do EXL é também exclusivo, com mostrador digital maior, iluminação em azul em vez de âmbar e barras que indicam a direção econômica (os demais usam a inscrição Eco  para o mesmo fim). Boa solução é o porta-copos no lado esquerdo do painel, agora com regulagem; ambos os para-sóis têm espelhos e os retrovisores são convexos. A câmera traseira permite escolha entre três ângulos, do mais aberto ao que focaliza eventual objeto atrás do carro, mas não há indicação sonora de proximidade, presente no anterior. Outros itens que se perderam foi o controle automático de ar-condicionado (EX e EXL), agora sempre manual, e a faixa degradê no para-brisa em três das versões.

Um dos destaques do Fit é a modularidade do banco traseiro, que pode ter o assento rebatido para junto do encosto a fim de se transportar um objeto mais alto na cabine. Aqui, a novidade é a posição Refresh para reclinação completa dos bancos dianteiros até formar uma cama com o traseiro — de utilidade discutível, dada a forma irregular dos encostos. Com o rebatimento do banco o espaço de carga chega a 906 litros.

 

Em vez de cinco marchas, CVT

O terceiro Fit baseia-se em uma plataforma reformulada, com maior uso de aços de alta resistência para absorver impactos em colisões, subchassi dianteiro mais robusto e peso reduzido, no carro todo, entre 50 e 60 kg. As suspensões mantêm os esquemas conhecidos — McPherson à frente, eixo de torção atrás —, mas foram recalibradas e os amortecedores receberam batente hidráulico para suavizar os impactos de fim de curso.

Próxima parte

 

 

 

 
Simplicidade domina o interior do Fit LX, que difere do DX em itens como o rádio;
apesar da adoção de estepe temporário, o porta-malas ficou menor que o antigo

 

O motor de 1,5 litro e quatro válvulas por cilindro também foi alvo de revisões, com maior taxa de compressão (de 10,4:1 para 11,4:1), novo comando de válvulas e reduções em atrito e peso de componentes. Permanece o comando de válvulas variável I-VTEC, que até 2.300 rpm impõe um levantamento reduzido para uma das válvulas de admissão, a fim de obter o funcionamento típico de duas válvulas por cilindro. Inédita no modelo é a tecnologia Flex One, que permite a partida a frio pelo preaquecimento do álcool e dispensa o tanque suplementar de gasolina.

Embora a potência seja a mesma de antes — 115 cv com gasolina e 116 com álcool —, o Fit 2015 tem um pouco mais de torque, que passou de 14,8 m.kgf (qualquer combustível) para 15,2 e 15,3 m.kgf (mesma ordem) sem alteração de regime. A Honda apresentou uma curva com ganhos mais expressivos até 4.000 rpm, sobretudo nas rotações mais baixas. O fabricante não informa dados de desempenho, mas destaca a classificação A em consumo no programa de etiquetagem do Inmetro (veja os índices na ficha técnica),  cujas marcas melhoraram em 8% com câmbio manual e 17% no CVT em comparação ao antigo automático.

O câmbio de variação contínua marca um retorno para o Fit, que recorria a essa solução na primeira geração, mas passou a uma caixa automática de cinco marchas na segunda. De acordo com a Honda, o novo câmbio permitiu conciliar o que cada um tinha de melhor: a eficiência do CVT, com sua ampla gama de relações e variação gradual, e a resposta mais pronta do automático em acelerações.

 

 

 
Motor com mais torque, estrutura mais leve e resistente, suspensões revistas,
câmbio CVT de nova geração: há muito de novo na parte mecânica do Fit

 

Como isso foi obtido? Uma das medidas foi a adoção de um conversor de torque entre a caixa e o motor, para elevar a rotação deste nos primeiros instantes da arrancada. O conversor é também preferível à embreagem usada no primeiro Fit quando se trata de grande solicitação em saídas, como aclives severos, e no uso frequente com carro parado, freio aplicado e câmbio em posição D,  como em congestionamentos. As posições da alavanca são as mesmas do antigo, com S  para programa esportivo (mantém o motor em rotação mais alta) e L  para produzir freio-motor, ideal para declives acentuados. Não há comando para “mudanças” manuais.

 

 O desempenho é bom, sem entusiasmar;
de 4.000 rpm em diante o ruído do
motor continua bem presente no interior

 

No caso do câmbio manual, o escalonamento foi aberto para aproveitar o maior torque em baixa rotação, com primeira 5% mais curta (seria mesmo necessária?) e quinta 5% mais longa que no modelo anterior. As demais marchas são praticamente as mesmas. Na direção, o motor elétrico de assistência foi reposicionado para atuação mais rápida. Nos freios, outra perda: agora os traseiros são a tambor em toda a linha, enquanto as versões 1,5 anteriores recebiam discos.

 

Ao volante

O Best Cars avaliou o Fit EX CVT em um percurso de 50 quilômetros de ruas e vias expressas na bela e agradável Florianópolis, SC. As sensações ao dirigir lembram de imediato o modelo anterior, com boa posição para o motorista, comandos leves e suspensão calibrada para o firme — talvez em demasia no controle de oscilações pelos amortecedores, a verificar melhor na futura avaliação completa em condições mais usuais. O desempenho é bom, sem entusiasmar, e o motor mostra-se apenas razoável em termos de ruídos e vibrações: de 4.000 rpm em diante continua bem presente no interior, embora seja silencioso em baixos giros.

 

 

 
Na breve avaliação, o modelo 2015 mostrou evolução em alguns aspectos e
manteve outras falhas; à direita, versão com os acessórios de concessionária

 

O câmbio CVT é que o distingue mais do modelo produzido de 2008 a 2014, embora lembre a primeira geração. Em um hipotético 0-100 km/h, o giro sobe rápido até cerca de 5.000 rpm (atingidas por volta de 60 km/h) e depois vai lentamente até 6.000, enquanto se ganha velocidade com a conhecida “sensação de carro elétrico” que faz muita gente não gostar desse tipo de caixa. Como o antigo Fit trazia comandos de mudanças manuais no volante, talvez fosse o caso de desenvolvê-los para o novo, criando “marchas virtuais” com pontos de parada no mecanismo de variação, como oferecem Toyota Corolla e Renault Fluence.

 

 

À parte essa condição, que não se usa com frequência, o câmbio comporta-se bem. Pode-se rodar em velocidade de viagem com rotação bem baixa (2.200 rpm a 120 km/h), desde que com acelerador leve, e as respostas quando se demanda potência são satisfatórias. Caso se use a posição S  — para aumentar a rotação antes de uma ultrapassagem, por exemplo —, não há necessidade de mudança durante a manobra, pois o câmbio alonga-se gradualmente e pode ir até a velocidade máxima nessa posição.

Tudo considerado, o novo Fit revela-se apto a agradar os fãs do modelo e, quem sabe, aumentar esse grupo. É uma válida opção para quem deseja mais espaço que em um típico hatch pequeno — como Fiat Punto, Ford Fiesta e Peugeot 208 — e não quer partir para uma minivan. Contudo, diante dos equipamentos oferecidos e de falhas que não foram sanadas, como o alto ruído em rotações elevadas, os preços nos parecem altos demais. As versões superiores EX e EXL ficam próximas a hatches maiores, mais recheados e mais potentes, enquanto as DX e LX são espartanas em demasia para o que custam.

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