Renovado, Audi TT cativa pelas formas e sensações

 

A terceira geração do cupê esportivo chega com formas angulosas,
motor de 230 cv e um acerto que garante o prazer ao motorista

Texto: Geraldo Tite Simões – Fotos: autor e divulgação

 

O Audi TT é um daqueles carros especiais já na origem. Foi há 20 anos que ele apareceu no Salão de Frankfurt como modelo conceitual, desenhado por J Mays e Freeman Thomas, com certo apelo nostálgico e nome de competição — a Tourist Trophy, tradicional prova de motocicletas na Ilha de Man. Três anos depois ele entrava em produção com poucas alterações visuais e, em 2006, ganhava a segunda geração.

Agora a Audi traz ao Brasil o terceiro modelo do TT, de início apenas como cupê de tração dianteira, com o motor turbo de 2,0 litros com potência de 230 cv e câmbio automatizado S-tronic com seis marchas e dupla embreagem — as opções roadster, com tração integral e TTS de 310 cv ficam para mais adiante. Estão disponíveis duas versões de acabamento: Attraction (preço de R$ 210 mil) e Ambition (R$ 230 mil).

 

 

 
Ângulos assumiram o lugar de curvas em vários elementos de estilo do
TT; a versão Ambition vem com rodas de 19 pol e faróis de leds

 

Os equipamentos de série da Attraction abrangem controle eletrônico de estabilidade e tração, bolsas infláveis laterais dianteiras e cortinas, faróis bixenônio, rodas de 18 polegadas com pneus 245/40, bancos revestidos de couro e camurça sintética com ajuste elétrico nos dianteiros, controlador de velocidade com limitador, faróis e limpador de para-brisa automáticos, quadro de instrumentos “virtual” (leia mais adiante), comutação automática de faróis, aerofólio traseiro que se ergue ao atingir 120 km/h, parada/partida automática do motor, alarme e sistema de áudio com interface Bluetooth.

 

Conforme o ajuste, o painel privilegia outras funções como mapa de navegação, informações de áudio e seleção de modos de condução

 

A Ambition acrescenta áudio MMI Plus com navegação (opcional na Attraction), seletor de modos de condução Drive Select, ar-condicionado automático com controles junto aos difusores de ar, faróis formados por leds e rodas de 19 pol com pneus 245/35. Seu sistema de áudio inclui toca-DVDs, duas entradas para cartões de memória e disco rígido com memória interna. O sistema Bang & Olufsen, opcional na versão superior, traz amplificador com 14 canais e 12 alto-falantes. Outras opções desse TT são acesso e partida do motor sem uso de chave e sensores de estacionamento à frente em adição aos traseiros.

O estilo do novo carro não deixa dúvidas de que se trata de um TT, como no perfil do teto, em curva descendente que começa antes mesmo dos encostos dianteiros, e a traseira curta e arredondada. No entanto, ângulos marcantes substituem as curvas suaves do antecessor em itens como faróis, grade dianteira, tomadas de ar e lanternas traseiras. Permanece o aerofólio escamoteável, que se ergue ao alcançar a velocidade de 120 km/h, sem afetar a pureza das linhas quando recolhido — o modelo inicial não previa aerofólio, adotado mais tarde para melhorar a estabilidade em curvas de alta. Como no carro original, a tampa do tanque lembra a de antigos modelos de corrida.

 

 

 
A linha curva do teto e a tampa estilizada do tanque remetem à primeira
geração do cupê; o aerofólio destaca-se da carroceria a 120 km/h

 

Em dimensões, o comprimento e a altura praticamente foram mantidos, mas a distância entre eixos cresceu 37 mm para 2,505 metros. O coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,29, ante 0,30 do modelo antigo, é expressivo para os dias atuais, em que as formas nem sempre favorecem o deslocamento pelo ar. Elementos tradicionais do TT aparecem também no interior,  como os três difusores de ar circulares no centro do painel e a forma básica do volante, de base achatada, mas a Audi reservou uma novidade para o quadro de instrumentos: o Virtual Cockpit, uma tela de 12,3 pol com alta resolução (1.440 x 540 pixels) que permite configurar a exibição dos mostradores.

 

 

Na versão clássica, o painel mostra velocímetro e conta-giros em primeiro plano, enquanto no modo progressivo surgem instrumentos menores para privilegiar outras funções, como mapa de navegação, informações de áudio e seleção de modos de condução. Parte da seleção é feita por botões no volante e parte pelos comandos no console. Ali, a inserção de endereço do destino pode ser feita por escrita manual em um painel tátil no próprio botão que seleciona funções. Um ponto negativo da solução adotada é que o passageiro não tem fácil acesso à tela como no caso de montagem central.

O seletor de modos de condução, bem conhecido de outros Audis, mas inédito no TT, oferece os programas Comfort, Dynamic (mais esportivo) e Individual (para configuração em separado de cada item) e altera o funcionamento do motor, do câmbio e da assistência de direção. O comando do freio de estacionamento passou a ser elétrico e trouxe a função de retenção automática, que mantém o carro parado sem uso dos pedais.

 

 

 
Nada de tela central no painel: navegação e outras funções aparecem no
próprio quadro de instrumentos, uma tela de 12,3 pol e alta resolução

 

O TT tem bancos confortáveis e bem envolventes na frente, mas não pense em levar adultos no banco traseiro: além de um acesso difícil, correm o risco de ficar com a cabeça batendo no vidro. Aliás, se abrir a tampa do porta-malas com algum passageiro atrás, não feche a tampa sem avisar para que ele se abaixe. O compartimento em si oferece espaço razoável para a proposta, com 305 litros de capacidade; o estepe é temporário.

 

Mais leve e potente

A estrutura do novo cupê segue o conceito Space Frame (estrutura espacial) usado pela geração anterior, mas passou a usar cinco tipos de aço e três tipos de alumínio. São deste material as soleiras, o teto, o capô, as portas e a tampa do porta-malas, o que permitiu reduzir em 50 kg o peso do carro. A versão trazida ao Brasil pesa 1.335 kg.

Próxima parte

 

 

 

 
Os bancos acomodam bem e vêm forrados em couro e camurça sintética;
atrás, espaço só para crianças; o porta-malas comporta 305 litros

 

O motor de 2,0 litros pode parecer a tradicional unidade usada pelo modelo anterior — e por uma legião de automóveis do grupo Volkswagen —, mas é da mais moderna série, que adota recursos como injeções direta e indireta e sistema Valvelift, que faz variar o levantamento das válvulas de escapamento. A potência máxima de 230 cv está disponível entre 4.500 e 6.200 rpm, e o torque de 38,7 m.kgf, desde 1.600 até 4.300 rpm.

Com o conhecido câmbio de dupla embreagem e seis marchas, o TT acelera de 0 a 100 km/h em 5,9 segundos e alcança a velocidade máxima de 250 km/h, limitada pela central eletrônica. As suspensões permanecem com os conceitos do modelo anterior — McPherson à frente e multibraço atrás — e o controle eletrônico de estabilidade pode operar em modo esportivo, mais permissivo, ou ser desativado. Há ainda vetorização de torque, que freia a roda dianteira interna em curvas, de modo a enviar maior parcela de torque à externa e afastar o subesterço.

 

 
O motor turbo de 2,0 litros e 230 cv, com alto torque em baixos giros, faz
bom par com o rápido câmbio de dupla embreagem e seis marchas

 

Avaliar um carro esportivo é sempre digno de emoção, mas se o carro segue o melhor estilo cupê, que fez sonhar toda uma geração de cinquentões, é preciso preparar as coronárias com antecedência. Rodamos com o novo TT Ambition por um trajeto relativamente curto (45 quilômetros) em uma muito bem pavimentada rodovia na região dos Lagos, no Rio de Janeiro — infelizmente escassa em curvas.

 

Ao trocar as marchas pelos comandos no volante, o escapamento solta um som que justifica desligar o sistema de áudio para curtir a música

 

Mesmo assim pudemos conferir algumas boas características como a posição de dirigir 100% esportiva, mas muito confortável. Para quem tem 1,70 metro a operação de entrar e sair do carro é fácil, mas um colega com 1,84 m batia a cabeça na entrada e na saída… Com várias regulagens elétricas fica fácil se encaixar no banco em forma de concha, mesmo para o amigo alto, que ficou com a cabeça perto do teto, sem encostar.

O ronco do motor de 2,0 litros é musical, mesmo em baixa rotação, mas ficaria melhor ainda na hora de abusar do acelerador.  À velocidade de 120 km/h o conta-giros mostra 2.300 rpm em sexta marcha. O isolamento acústico e a aerodinâmica são tão desenvolvidos que o som mais presente é dos pneus rolando pelo asfalto. Não se ouvem ruídos indesejáveis de vento nem quando se passa de 150 km/h.

 

 

 
Avaliado no Rio de Janeiro,  TT cativou por sensações como
aceleração, som do motor e eficácia do câmbio e da suspensão

 

Com o câmbio ajustado na opção S (esportiva) as mudanças automáticas são feitas em regimes mais altos, deixando o motor “alegre”. O mais divertido, porém, é fincar o pé no acelerador e trocar as marchas pelos comandos no belo e ergonômico volante, que giram com ele. Nesse modo as mudanças são feitas por si mesmas ao atingir 6.200 rpm. A cada troca o escapamento solta um som delicioso, que justifica desligar o sistema de áudio para curtir a música dos escapamentos. Mesmo durante uma aceleração de colar as costas no banco, a direção se mantém firme e precisa para um carro com tração dianteira.

 

 

Não enfrentamos curvas que pusessem à prova os atributos dinâmicos do Audi, mas foi possível perceber que tanto pneus quanto suspensão fazem o papel de manter tudo sob controle, com um rodar firme e esportivo, sem castigar o conforto. De resto, como em toda carroceria com o formato de cupê, a área envidraçada é pequena: o motorista tem pouca visão frontal e menos ainda para as laterais e traseira, o que justificaria uma câmera de manobras.

O Audi TT corre praticamente sozinho em sua categoria. Os adversários mais próximos são conversíveis de dois lugares com teto rígido retrátil, embora possam ser usados como cupês fechados: o menos potente BMW Z4 SDrive 20i (2,0 litros, turbo, 184 cv, R$ 228.950) e o mais caro Mercedes-Benz SLK 250 (1,8, turbo, 204 cv, R$ 246.500). O Chevrolet Camaro, com um V8 de 6,2 litros e 406 cv por R$ 232.190, fica algo próximo em preço, mas é muito diferente em filosofia — e bem mais potente, mas sem o prestígio de marca dos três alemães.

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