Subaru WRX e STI, dois samurais contra os alemães

 

A marca japonesa traz as versões de 270 e 310 cv do sedã esportivo com motor turbo, que vem concorrer com Audi, BMW e Mercedes

Texto: Geraldo Tite Simões e Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

Dentro da estratégia de reformular a participação da Subaru no mercado brasileiro, a importadora oficial Caoa traz ao País os sedãs esportivos WRX e WRX STI. Embora herdem a tradição das versões de alto desempenho oferecidas na linha Impreza desde 1992 (leia história), eles representam hoje um modelo independente, com desenho e engenharia distintas do Impreza sedã.

O WRX tem motor turbo de 2,0 litros com potência de 270 cv e câmbio automático de variação contínua (CVT) Lineartronic, ao preço sugerido de R$ 147.900 (no exterior há opção pelo manual de seis marchas, não oferecido aqui). Já o STI custa R$ 194.900, usa motor de 2,5 litros e 310 cv, também turbo, e vem apenas com a caixa manual de seis marchas.

Os equipamentos de série do WRX incluem ar-condicionado automático de duas zonas, bancos revestidos em couro com ajuste elétrico no do motorista, sete bolsas infláveis (frontais, para os joelhos do motorista, laterais dianteiras e de cortina), controlador de velocidade, controle eletrônico de estabilidade e tração, faróis de xenônio, faróis e limpador de para-brisa automáticos, fixações Isofix para cadeira infantil, freios ABS com distribuição eletrônica da força de frenagem (EBD) e assistência adicional em emergência, partida do motor sem uso de chave, rodas de alumínio de 18 polegadas, sistema de vetorizaçao de torque, tela central para sistema de áudio e imagens da câmera traseira de manobras, teto solar com controle elétrico e volante com ajustes de altura e distância.

 

 

 
O WRX preserva poucos painéis de carroceria do Impreza original e usa um sutil defletor traseiro; motor turbo de 2,0 litros desenvolve 270 cv

 

Além da sigla da Subaru Tecnica International — divisão de preparação para corridas da marca, iniciada em 1988 e que passou a modificar seus carros de rua para um desempenho ainda maior —, o STI acrescenta controle eletrônico do nível de bloqueio do diferencial central e freios da renomada marca italiana Brembo. Tem ainda outras diferenças de ordem técnica, como veremos adiante. A garantia de ambos é de dois anos.

 

Ambos recorrem a tração integral permanente, que no STI usa repartição de torque mais desigual: 59% seguem para as rodas traseiras

 

O concorrente mais direto para o STI, o Mitsubishi Lancer Evolution, já saiu de produção e ainda é vendido como modelo 2014 por R$ 221 mil com motor turbo de 2,0 litros e 340 cv. Os adversários que restam são de marcas alemãs: Audi S3 sedã (motor 2,0 turbo de 286 cv, R$ 216 mil), BMW M 235i (motor turbo de 3,0 litros e 326 cv, R$ 229.950) e, em faixa superior de potência e preço, Mercedes-Benz CLA 45 AMG (motor 2,0 turbo de 360 cv, R$ 298.900). O BMW é o único do grupo com seis cilindros, tração só traseira (nos demais é integral) e apenas duas portas. O WRX acaba fazendo a ponte entre a classe de Honda Civic Si e VW Golf GTI e essa categoria superior.

Apesar de manterem o estilo de sedã quatro-portas (não existe mais a versão hatchback), o WRX e sua versão STI diferenciam-se do atual Impreza já nas formas da carroceria. Poucos componentes são comuns entre os esportivos e o sedã normal, caso das portas dianteiras e da tampa do porta-malas: de resto, capô, para-lamas, para-choques, faróis, lanternas e até as portas traseiras (abauladas para compor os para-lamas bojudos) são específicos, de modo que é fácil identificá-los.

 

 

 
Interior do WRX é esportivo sem excessos; bancos apoiam bem nas curvas; volante tem comandos de câmbio e do seletor de modos de direção

 

Esses para-lamas são elementos já tradicionais do modelo, assim como as grandes tomadas de ar no para-choque dianteiro e no capô, e garantem o ar intimidador junto às rodas de 18 polegadas e o difusor de ar traseiro com quatro saídas de escapamento. Contudo, para o WRX a Subaru optou por um sutil defletor na tampa do porta-malas — o grande aerofólio ficou para o STI, que traz ainda rodas de alumínio forjado da BBS alemã nas mesmas medidas do outro.

 

 

O interior é basicamente o mesmo no Impreza e nos esportivos, mas se diferencia pelos bancos mais envolventes, volante com melhor apoio para os dedos e base achatada e detalhes como a grafia dos instrumentos em vermelho e as capas metálicas dos pedais. No STI o tom vermelho está mais presente, tanto em inserções nas laterais dos bancos quanto nas costuras do couro e no pomo da alavanca de câmbio. No topo da parte central do painel, um mostrador gráfico aponta a pressão do turbo (com indicações analógica e digital) e o percentual de abertura do acelerador. O porta-malas usa braços convencionais na tampa e estepe temporário.

O WRX e o STI baseiam-se na mesma plataforma, que ganhou 40% em resistência à torção se comparada à geração anterior e usa suspensão traseira independente por braços sobrepostos, mas são bem diferentes em outros itens mecânicos. Na nova geração o WRX adotou injeção direta no motor turboalimentado de 2,0 litros e usa turbina de duplo fluxo, enquanto o STI manteve a unidade de 2,5 litros com injeção indireta e turbina de fluxo único. Ambos são de quatro cilindros contrapostos (boxer) e contam com variação do tempo de abertura das válvulas de admissão e escapamento, mas a injeção direta do WRX permitiu o uso de taxa de compressão mais alta e maior pressão de superalimentação (1,1 bar ante 1 bar do STI).

 

 

 
Aerofólio inspirado em carros de rali domina a vista traseira do mais potente WRX STI, que vem com rodas BBS forjadas e freios Brembo

 

Ao fim, o WRX acaba sendo superior tanto em potência específica (135,1 cv/litro ante 126,1 cv/l) quanto em distribuição de torque, pois o ponto máximo é atingido já a 2.000 rpm, metade da rotação do STI. Claro que os valores absolutos são mais altos na versão superior: 310 cv e 40 m.kgf ante 270 cv e 35,7 m.kgf. Nos dois modelos, a central eletrônica e o acelerador podem ser configurados pelo Subaru Intelligent Drive, um comando giratório no console que oferece os modos Intelligent (automático), Sport e Sport Sharp. Os dois últimos modos fazem o CVT do WRX simular oito marchas para mudanças manuais, por meio de pontos de parada do mecanismo de variação.

Ambos recorrem a tração integral permanente, mas também aqui há diferenças. No WRX manual o diferencial central atua com acoplamento viscoso e repartição igual de torque — 50% para cada eixo —, enquanto a versão com CVT usa com engrenagens planetárias no diferencial para enviar 55% do torque às rodas traseiras. No STI, embora o sistema seja similar a este último, a repartição é ainda mais desigual com 59% para trás.

Apenas no STI vem o sistema Multi-Mode Driver Controlled Center Differential (DCCD), diferencial central multimodo controlado pelo motorista, que opera em três programas automáticos, com diferentes graus de bloqueio do diferencial, e em seis níveis selecionados pelo condutor. Nos modos automáticos a decisão de bloqueio é tomada pela análise de parâmetros como velocidade, ângulo do volante, rotação do motor, posição do acelerador, uso de freios e aceleração lateral. O diferencial traseiro é autobloqueante sensível ao torque da marca Torsen.

Próxima parte

 

 

 
Inserções em vermelho diferenciam o STI por dentro; sem injeção direta, o motor de 2,5 litros fornece 310 cv e torque em regime mais alto

 

Recurso comum a ambos é o Active Torque Vectoring, vetorização ativa de torque, que atua nos freios de modo a enviar mais torque para a roda dianteira externa à curva que à interna, o que aumenta a estabilidade e reduz o risco de patinação desta última. O controle de estabilidade também admite seleção entre os modos Normal, Tração e desativado; nesta posição a vetorização de torque não atua. De resto, o STI vem com freios Brembo e sua direção usa assistência hidráulica e relação baixíssima de 13:1 — das mais diretas já vistas. No WRX a relação é mais alta, 14,5:1, com assistência elétrica.

 

Ao volante

Tivemos a oportunidade de avaliar ambas as versões em um rápido — literalmente — contato na pista da Capuava, em Vinhedo, interior de São Paulo. Começamos pelo WRX. No interior relativamente luxuoso, mais que em gerações passadas, quase não se percebe que o motor já está ligado em função dos baixos níveis de ruído e vibração.

Com o câmbio na posição M, manual, usam-se os comandos no volante para as trocas das marchas “virtuais”: para quem pensa em esportividade é a melhor escolha. No modo Intelligent o câmbio proporciona apenas seis relações — já nas posições Sport e Sport Sharp são oito, para um escalonamento mais fechado. Em duas voltas na pista de pouco mais de 2.000 metros, os atributos que conseguimos avaliar foram a eficiente tração integral permanente, a rápida aceleração e a estabilidade em curvas, com um acerto de suspensão pensado para trajetos sinuosos.

 

 

 
Tração integral do STI envia maior parte do torque para a traseira; painel indica pressão do turbo e abertura de acelerador; no console, comandos do seletor de modos de direção (giratório) e do diferencial central

 

Deixamos o WRX STI para a segunda saída, de modo a avaliar o quanto os 30 cv trariam de diferença. Oferecido apenas com câmbio manual, o esportivo busca consumidores puristas que exigem o pleno controle das marchas e da embreagem — espécie em extinção no Brasil, onde poucos se interessam em gastar sola de sapato apertando o pedal da esquerda no trânsito em um carro de R$ 200 mil.

 

O ronco do escapamento de quatro saídas é quase um canto de sereia, que aguça o lado “perverso” de qualquer apaixonado por carro

 

Em comparação ao WRX, nota-se grande diferença não só na aceleração, mas sobretudo na frenagem, mais progressiva, rápida e equilibrada mesmo em alta velocidade. Como a pista é muito travada, com 16 curvas, foi um exercício de concentração trocar tanta marcha até que decidimos deixar a maior parte do tempo em terceira e só aproveitar a quarta e a quinta na reta — a sexta ficou esquecida, embora seja com ela que o STI atinge sua velocidade máxima.

O destaque ficou por conta de uma curva bem fechada, em forma de grampo, feita em segunda marcha. A reaceleração faz o motorista praticamente grudar no banco. O sedã se comporta de forma neutra nas curvas e a direção mostra grande precisão. Para alívio do motorista e seu passageiro nas curvas, o adequado desenho dos bancos em formato de concha efetivamente segura as costas sem obrigar a se prender pelo apoio no piso.

 

 

 
O STI (à direita) e o WRX mostraram grande estabilidade e ótima aceleração na pista da Capuava; suspensão traseira é por braços sobrepostos

 

O ronco do escapamento de quatro saídas é quase um canto de sereia, que aguça o lado “perverso” de qualquer apaixonado por carro. Rodar devagar é praticamente uma heresia — e isso nos pegou de surpresa porque, ao começarmos alguns testes de retomada, já era hora de parar nos boxes e devolver o brinquedo.

 

 

Testes em autódromo não permitem avaliar dados como conforto de rodagem, mas é claro que esses Subarus não são sedãs familiares — no caso do STI, parece que o porta-malas só está lá por uma questão de estilo, para abrigar o enorme aerofólio típico de carro de rali. Não dá para imaginar um pacato papai levando os filhos para a escola em um deles, até porque o espaço do banco traseiro é comprometido pelo túnel central de transmissão. São sedãs para solteiros ou casais sem filhos, que em geral terão mais de um automóvel na garagem, deixando-os mesmo como objetos de curtição.

Desde que a Caoa decidiu reerguer a Subaru no Brasil a marca praticamente dobrou em número de vendas, devendo chegar ao fim de 2015 com 2.200 unidades de toda a gama. Por serem produtos de nicho, porém, a previsão é de vender 40 unidades ao mês dos modelos WRX até dezembro.

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