Falso esportivo, XRS é mais um bom (e caro) Corolla

Painel mudou pouco, caso do mostrador central colorido e dos comandos de ar-condicionado; bancos acomodam bem e usam costura prata no couro preto

 

Apesar de ter aplicado a iluminação aos para-sóis que faltava ao XEi (apenas o Altis trazia), a Toyota bem poderia acrescentar outros itens esperados de um carro desse preço, como abertura e fechamento de vidros a distância, alarme volumétrico (ultrassom), ar-condicionado com difusor para o banco traseiro e extensão para o porta-luvas, limitador de velocidade, limpador de para-brisa automático, luz de neblina traseira, teto solar e volante com toque mais macio. Ainda, o estepe de 16 pol tornou-se restrito a uso emergencial ao não acompanhar a mudança de pneus para 17 pol.

Os passageiros do banco traseiro desfrutam bom espaço lateral e ótimo para pernas, mas só regular para cabeças. O ocupante central acomoda-se mal, sobretudo pelo encosto. O porta-malas de 470 litros é adequado, embora discreto em comparação a adversários como Civic (519), Jetta (510) e Sentra (503 litros).

 

Anda bem, mas consome mais

Sob o capô do XRS está o conhecido motor de 2,0 litros com quatro válvulas por cilindro e variação de tempo de abertura de todas elas, em uso pelo Corolla desde 2010. Mesmo que não siga a atual tendência de turbocompressor e injeção direta, fornece bom torque desde baixas rotações com uma operação suave e silenciosa — nota-se ligeira aspereza acima de 5.000 rpm, faixa que pouco se usa. Os índices de potência (143 cv com gasolina e 154 com álcool) e torque (19,4 e 20,3 m.kgf, na ordem) estão bem situados na categoria.

 

Nova tela de 7 pol para áudio e navegação; acesso e partida sem chave e fixação Isofix; relógio, alavanca do controlador e comandos depõem contra

 

Contribui para seu bom aproveitamento a transmissão CVT, que mantém rotações apropriadas para cada condição. No entanto, como poucos apreciam a sensação típica dessas caixas ao acelerar a pleno (giro e ruído constantes enquanto a velocidade sobe), a Toyota definiu trocas entre sete marchas emuladas, mesmo que não se toquem nos comandos junto ao volante. A seleção do modo Sport, por tecla no console, eleva as rotações e causa breve interrupção de potência nas “trocas” que o afastam ainda mais do comportamento tradicional de CVT. Em modo manual a caixa continua a “subir marchas” ao chegar ao limite de rotações, mas não faz reduções ao acelerar até o fim de curso.

 

Como sedã esportivo, o XRS não convenceria em desempenho, mas a proposta da Toyota não é disputar saídas de semáforo e sim aplicar-lhe um aspecto mais jovial

 

Testado com gasolina, o XRS ficou menos rápido do que seu visual esportivo sugere: de 0 a 100 km/h levou 10,4 segundos, ante 9,6 s do VW Jetta 1,4 turbo ou 9,4 s do Focus Fastback com o mesmo combustível. Ao abrir mão das tecnologias citadas, a Toyota obteve menor eficiência: seus índices de consumo ficaram bem aquém desses concorrentes (veja números e análise detalhada na página anterior).

As alterações para 2018 concentram-se no chassi. As rodas passaram de 16 para 17 pol nas versões de 2,0 litros (permanecem com 16 nas de 1,8 litro), com pneus 215/50 em vez de 205/55. Como o diâmetro dos pneus aumentou 2%, o carro ficou com 5 mm a mais em altura de rodagem. Foram recalibrados os amortecedores e a assistência de direção em função dos pneus mais largos e de perfil mais baixo. E, como visto, controle eletrônico de estabilidade e tração e assistente de saída em rampa enfim vêm de série no sedã, como em quase todos os concorrentes. Apenas o controle de tração pode ser desligado por botão.

 

Pneus mais largos mudaram pouco no comportamento; controle de estabilidade enfim foi aplicado; motor de 2,0 litros poderia melhorar em consumo

 

Como ficou o comportamento do XRS? Bem parecido com o Corolla anterior. A suspensão permanece confortável na maioria das condições, embora mais firme que o ideal no começo de curso dos amortecedores, como antes: ondulações e pequenos impactos do piso são mais transmitidos do que se espera nessa categoria. Ao passar pouco mais rápido em lombadas, sua distensão ainda causa um ruído que poderia ser alvo de atenção da fábrica. Houve ganho em aderência em curvas feitas no limite, como previsto, mas o modelo antigo já desempenhava bem nesse quesito.

 

 

A atitude de leve subesterço continua e não surge tendência a sobresterçar quando se corta a aceleração em curva. Apesar de mais largos, os novos pneus são apenas medianos em aderência — não é, de fato, um sedã esportivo. Bem calibrado, o controle de estabilidade só intervém quando realmente necessário. A direção permanece bem leve em manobras e com peso e relação adequados para alta velocidade, sem chegar à excelência de acerto de um Civic ou um Focus; os freios mostram calibração e dimensionamento corretos. A dotação de segurança passiva é das melhores da classe, tanto pelas sete bolsas infláveis quanto por fixações Isofix para cadeiras infantis, cintos de três pontos e encostos de cabeça para cinco ocupantes.

Como sedã esportivo, o XRS não convenceria: falta desempenho para isso. Mas a proposta da Toyota não é disputar saídas de semáforo, e sim aplicar um aspecto mais jovial ao comportado sedã (à parte algumas diferenças de acabamento e os faróis, as impressões acima também se aplicam à versão XEi). Agora que a falta de controle de estabilidade foi sanada, o ponto mais crítico é o preço: a maior parte dos concorrentes mencionados oferece maior conteúdo, potência superior ou ambas as coisas sem chegar ao que custa este Corolla.

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