Um Mês: a CVT e a suspensão do Honda Fit em análise

Transmissão automática com algoritmos complexos é ponto alto do hatch, assim como o comportamento dinâmico

Texto e fotos: Felipe Hoffmann

 

Na segunda semana do teste Um Mês ao Volante, voltamos a encher o tanque do Honda Fit EXL com gasolina para sanar qualquer dúvida a respeito do consumo urbano obtido na primeira semana. Como havia a impressão de pequena mistura de álcool a gasolina no tanque fornecido com o carro, rodamos até o marcador de combustível não indicar nenhum traço e a autonomia no painel mostrar 0 km. Mesmo assim, ao abastecer entraram 40 litros, bem abaixo dos 45 declarados de capacidade. Segundo a medição B do computador de bordo, havíamos consumido algo em torno de 38 litros pela divisão dos km rodados pelo consumo médio.

Isso confirma que o Fit é mais um carro a avisar cedo o motorista sobre o baixo nível de combustível, como outros que passaram pela seção. Além de evitar a pane seca, esse alerta precoce pode ter como intuito inibir a rodagem com pouco líquido, que expõe a bomba ao risco de má refrigeração. Foram no total 366 quilômetros em cidade, com a boa média geral de 13,6 km/l. O melhor consumo foi de 16 km/l em nosso trajeto costumeiro, mas meio do feriado e sem o trânsito pesado que enfrentamos normalmente. Na pior marca, voltas pelo bairro resultaram em 8,3 km/l.

Como citado na primeira semana, o autor tinha anseio por um consumo brilhante, reflexo dos ótimos resultados obtidos até hoje com o Fit 1,35 CVT 2006 presente na família. Contudo, além de o atual ser maior e mais pesado, conta com motor de cilindrada e concepção diferentes: o 1,35-litro usava duas válvulas e duas velas por cilindro, enquanto o atual 1,5 tem quatro válvulas e uma só vela para cada um. Além disso, há influência negativa da atual transmissão automática de variação contínua (CVT), que usa conversor de torque em vez de embreagem para acoplamento.

 

No quadro de instrumentos simples do Fit, o marcador de combustível e o computador alertam para falta de combustível quando ainda há 5 litros no tanque

 

No trânsito, a solução atual consome mais combustível por ficar o tempo todo “brigando” com os freios enquanto parado em Drive. Por outro lado, as arrancadas são muito mais ágeis, em especial nos primeiros 2 ou 3 segundos, com um “pulo” nas saídas de semáforos. No desempenho em geral, aliás, é nítida a reserva de potência em relação ao longo escudeiro da família — e não poderia ser diferente com 115 cv contra 80 cv.

 

 

O comportamento da CVT tem agradado bastante, com acertos e lógicas semelhantes aos da primeira geração. Logo que se engata Drive, surge uma luz azul em volta do velocímetro que muda para verde quando o modo de dirigir é tido como econômico, mas que também revela o momento do bloqueio do conversor de torque. Até perto de 20 km/h a luz fica azul e a rotação do motor mais elevada, de que se conclui que o conversor está “patinando”. Perto da velocidade citada, a rotação cai bastante e a luz se torna verde. Mesmo sem exigir desempenho, nota-se que o motor usa o método de carga (grande abertura da borboleta de aceleração) tanto pela rotação baixa, na casa dos 1.200-1.300 rpm até perto de 60 km/h, como pelo ruído — reduzido, mas perceptível — de admissão, típico de quando o motor admite o máximo de ar possível.

É nessa estratégia que a CVT oferece um dos seus benefícios, pois ao não variar a rotação do motor sua eficiência aumenta. Nota-se que a demanda de potência resulta apenas em variação de rotação, mantendo-se o motor no torque máximo da rotação imposta. Caso o motorista aperte mais o pedal, a rotação sobe gradativamente para obter a potência desejada. A lógica não se limita a “tal posição de pedal em tal velocidade exige tal rotação”, como no concorrente Toyota Yaris: muito mais complexa, a do Honda atua de forma bem progressiva, reconhecendo subidas e descidas e se o carro está carregado ou vazio.

 

O acerto da transmissão CVT é um ponto positivo: parece considerar fatores como aclive na definição da relação de marcha, mantendo o motor sob grande carga

 

Como explicamos em consulta sobre caixas automáticas, parece haver um algoritmo do tipo “tal velocidade com tal posição de pedal deve resultar em tal rotação com tal potência e, como resultado, deve-se ter tal variação de velocidade”. Se não houver tal variação de velocidade, significa que ou o carro está numa subida ou carregado — em ambos os casos, exigem-se rotações maiores para manter o desempenho. O que essa lógica produz na prática? Com velocidade (como 50 km/h) e pedal constantes, a rotação é bem baixa. Ao se iniciar uma subida, em instantes a rotação sobe para que a velocidade se mantenha, sem se alterar a posição do pedal. Caso o motorista acelere mais, mesmo assim o sistema reconhece o aclive e já mantém o modo “subida”, com rotações mais altas. Quando o terreno fica plano outra vez, o sistema reduz a rotação.

 

Um dos benefícios da CVT, ao não variar a rotação do motor, é aumentar sua eficiência: a demanda de potência resulta apenas em variação de giros, mantendo o torque máximo

 

Para entender tal lógica, digamos que o sistema tenha um fator de variação da rotação entre 0 e 100, onde 0 é o mais econômico no plano (menor rotação possível) e 100 o mais esportivo ou adequado a subidas (maior rotação possível). Ao selecionar o modo esportivo, a posição “S” da alavanca da transmissão, o sistema já começa do número 50, por exemplo. O resultado final é refletido em boa agilidade do carro aos comandos do motorista, sem a sensação de ficar “caçando” posição de pedal para manter a velocidade desejada.

Na parte interna do Fit, a central de áudio tem-se mostrado fácil de usar, com boa qualidade de áudio e graves adequados. Contudo, há ligações em que a pessoa que recebe a chamada ouve a própria voz em eco, o que atrapalha a conversação. Os comandos em painel de toque do sistema de ar-condicionado, apesar da imagem sofisticada, exigem sempre que o motorista desvie os olhos da via e podem levar ao acionamento errado em pisos irregulares. Afinal, botões físicos podem ser encontrados com o tato.

 

Comandos por toques no ar-condicionado são requintados, mas menos funcionais; ancoragem superior para cadeira infantil não fica na posição ideal

 

O acerto de suspensão revela a esportividade que tem sido comum nos Hondas, com a sensação de estar conectado ao solo, mas deixa a desejar na absorção de impactos: há bastante transmissão das irregularidades e buracos do piso, lembrando o HR-V antes das mudanças no modelo 2019. Interessante que o “velho guerreiro” da família transmite menos os impactos, talvez pelos pneus mais estreitos e de perfil mais alto. O Fit atual passa a sensação de “pneus muito cheios”, algo que a própria Honda melhorou no HR-V 2019. Uma revisão da atuação dos amortecedores em movimentos rápidos e curtos, bem como o redimensionamento de seus coxins, faria muito bem. Mas em nenhuma situação notamos perda de contato dos pneus com o solo em irregularidades, como em alguns carros da seção.

 

 

Por outro lado, o Fit herdou da primeira geração a boa atitude dinâmica em tocada esportiva. Além de quase não inclinar em curvas, mostra-se bem grudado ao solo e responde muito bem aos comandos do motorista, mesmo quando o desejo é o de soltar o eixo traseiro para ajudar na inserção em curva. Esse comportamento o torna bem divertido para quem sabe desgarrar a traseira de forma controlada, mas pode causar sustos ao motorista menos treinado. Embora o controle eletrônico de estabilidade evite riscos nessa condição, ele só atua quando as coisas realmente estão críticas, permitindo bons abusos.

Na semana passada mencionamos que não havia ancoramento superior da cadeirinha em padrão Isofix, o que levou leitores a chamar nossa atenção nos comentários. De fato, há esse ancoramento com dois pontos no teto, acima do porta-malas. O senão fica ao desalinhamento dos dois pontos com a cadeirinha quando colocada na lateral do banco traseiro, não sendo possível usá-lo com a mesma em posição central.

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