Renault Sandero: desempenho e caixa CVT em análise

Vão livre sob a transmissão é igual no Sandero CVT (à esquerda) e no de caixa manual, pois o trem de força é montado na mesma altura em relação ao solo

 

Embaixo dos carros, notamos que o quadro inferior, que fixa os braços de suspensão e o conjunto motor-transmissão através do coxim da transmissão, permaneceu na mesma altura em relação ao solo — veja foto comparativa com o celular para dar noção de grandeza. É comum em versões “aventureiras” levantar o carro como um todo, mas manter o conjunto motriz na mesma altura da versão “urbana”, por causa do ângulo de trabalho das juntas homocinéticas: elas ficariam “estranguladas” com suspensão e trem de força mais elevados, pois mudaria a altura das rodas em relação à transmissão.

 

 

Ou seja, na verdade foi o Sandero como um todo que ganhou um “calço” ou espaçador entre o quadro e a estrutura, algo que pudemos ver na gravação do vídeo de análise técnica com o carro no elevador. Talvez haja um problema de acondicionar a transmissão CVT em relação à parede corta-fogo (divisória entre cofre do motor e a cabine) ou o túnel do Sandero, mas não é válido dizer que a Renault subiu o carro para a CVT não ficar exposta. Portanto, mito descartado.

Algo que chamou atenção foi que o Sandero manual não apresentava o ruído incomodo da assistência eletro-hidráulica da direção, percebido em nosso carro. A assessoria de imprensa da Renault explica que há grande influência no posicionamento do conjunto, em relação ao ruído, e que variações de produção (no jargão da indústria, se o montador estava feliz ou não naquele dia) causam aumento significativo no ruído. Caso haja, basta pedir para a concessionária reposicionar o sistema num serviço de cinco minutos.

 

Pode haver dificuldade de acomodar a CVT no túnel do Sandero, mas sem a elevação de 4 cm na altura de rodagem (à direita o manual) a caixa não ficaria protuberante

 

Apesar dos consumos adequados em uso urbano, o Sandero não se mostrou econômico em rodovia, mesmo trabalhando com rotação tão baixa em velocidade de cruzeiro. Antes que alguns argumentem que o motor é focado para uso urbano, é bom lembrar uma regra de aproximação, pela qual o motor tem um impacto de apenas 30% no consumo final do carro. Há muitos outros fatores que influem no consumo, como peso, aerodinâmica e a eficiência de vários componentes.

 

 

No caso do Sandero não há milagre, pois sua área frontal é enorme. A área frontal é multiplicada pelo coeficiente aerodinâmico (Cx) para se descobrir o esforço de tal objeto vencer o atrito com o ar. Ou seja, uma bola de pingue-pongue e uma de boliche possuem o mesmo Cx, mas áreas frontais diferentes, que geram esforços diferentes. Além de largo, nosso Renault tem praticamente a altura de um utilitário esporte compacto, com grande diferença para um hatch típico de seu porte fabricado há 15 ou 20 anos.

O Sandero termina o mês de teste agradando pelo bom espaço lateral e para cabeça, a central de áudio simples e eficaz, o bom isolamento acústico (de motor, pneus e ruído de vento), o volume do porta-malas, o consumo urbano e a absorção de impactos da suspensão. Pelo lado negativo, poderia melhorar em espaço para as pernas no banco traseiro e acertar alguns itens menos cuidadosos no acabamento e no cofre do motor, como apontado nas semanas anteriores.

Na próxima semana, o vídeo de análise técnica. Até lá.

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