Jeep Renegade em Um Mês: os detalhes da mecânica

SUV compacto tem soluções em comum ao “irmão” maior Compass, mas também calibrações diferenciadas

Texto e fotos: Felipe Hoffmann

 

Na segunda semana do teste Um Mês ao Volante, o Jeep Renegade Longitude continuou em uso urbano com gasolina. Um reabastecimento com o tanque já baixo permitiu obter um consumo confiável, pois havia risco de haver um pouco de álcool no combustível com o qual recebemos o carro. No total foram rodados 386 quilômetros com média geral de 9,3 km/l. A melhor marca ficou em 11,5 km/l, com média horária de 33 km/h em 13 km, e a pior em 7,3 km/l em trajeto de bairro com 23 km/h em 9 km.

Antes de impressões ao volante, vale observar mais detalhes construtivos do Renegade. Alguns deles vêm de um conhecido ponto fraco do modelo: o compartimento de bagagem, cuja capacidade para 320 litros — embora ampliada desde 2018 pelo uso de estepe temporário — fica entre as menores do segmento. Por outro lado, seu acabamento é muito bom tanto pela tampa do assoalho, que permite regulagem em altura quando se coloca ali um pneu furado, quanto pelo tapete de borracha e até uma rede para segurar pequenas cargas.

 

 

O alojamento do estepe tem uma caixa ao redor com local para macaco, triângulo, chave de rodas e até um pequeno funil, que permite colocar combustível no tanque sem a pistola da bomba. Isso é necessário pois o bocal de abastecimento tem um sistema de válvula (em vez da convencional tampa de rosca), liberado só quando um bico do formato da pistola da bomba empurra a lingueta, sendo impossível abrir com dedos ou ferramentas. Tal sistema exige uma tampa externa de isolamento para impedir entrada de água ou poeira.

 

 

Qual seria o motivo de a Jeep adotar tal mecanismo mais complexo e caro? Isso vem de países onde não há frentistas, para que o motorista abasteça o carro sem ter de mexer na tampa de rosquear — que comumente fica suja —, além de agilizar o abastecimento e evitar que se esqueça a tampa em cima da bomba do posto ao ir embora. Ainda falando de porta-malas, nota-se que não há ancoramento superior pelo padrão Isofix na posição central do banco, uma falta frequente nos carros testados.

 

 

O capô possui dois pontos de trava nas laterais, em vez do habitual na frente, o que garante melhor ancoramento e menor movimentação da peça pelas forças aerodinâmicas. Pena que não aproveitaram esse recurso para menor vão entre capô e para-lamas, como no Volkswagen Polo: no fim, esse acaba sendo o maior vão encontrado em toda a carroceria, que de resto tem vãos pequenos e bem regulares.

No compartimento do motor, apesar do uso de motores de famílias diferentes, o Renegade compartilha muitas coisas com o Compass, como a posição do filtro de ar e o local de captação do ar externo. As longarinas superiores externas ficam bem nas extremidades, o que garante boa proteção em impactos que peguem um pequeno percentual da frente do carro.

 

 

Há bom acabamento e proteção das conexões no polo positivo da bateria e o engate rápido que desconecta o polo negativo, para que não haja perda de memória do BMS. Este é um aparelho conectado ao polo negativo que, além de medir a carga da bateria, gerencia seu carregamento: quando em aceleração a bateria não é carregada, para não roubar torque do motor, mas obtém carga ao desacelerar. Esse módulo é necessário para o controle do sistema de parada/partida automática do motor, pois monitora tanto a tensão quanto a carga, os ciclos e a perda de tensão em cada partida, para que o sistema estime a vida da bateria e detecte qual o tipo usado.

 

A transmissão automática de seis marchas tem boas trocas e adaptação ao modo de dirigir, mas as reduções poderiam ser mais suaves

 

A calibração do sistema em certas situações, aliás, não parece muito lógico. É comum o motor desligar logo após a partida a frio, como numa saída de garagem quando se espera o portão abrir. Ou seja, nem se começou a esquentar o motor e o catalisador ou mesmo carregar a bateria, para o sistema exigir tanto da bateria numa situação muito comum no uso do carro. E o motor sempre religa quando se alivia a pressão do pedal de freio, mesmo que o freio de estacionamento (com acionamento elétrico) seja ativado. Como o uso do acelerador faz liberar o freio de estacionamento, seria interessante que o motor ficasse desligado naquela condição.

 

 

De maneira geral a transmissão automática de seis marchas tem boas trocas e adaptação ao modo de dirigir, mas com ressalvas. As reduções não são tão suaves: como há grande espaçamento entre as relações de marcha, em certas situações ocorrem trancos nas reduções, pois a troca é mais rápida do que o motor consegue ganhar rotações. Algumas vezes se percebe que a transmissão fica um pouco em neutro durante a troca, esperando o motor ganhar rotação para reduzir esse tranco, mas isso causa uma interrupção de torque que se mostra nítida em subidas.

 

 

Poderia ser usado o conversor de torque durante essas transições, desativando seu bloqueio para o conversor patinar. Com isso não haveria interrupção de torque e se criaria uma “meia marcha” no meio do caminho da redução, suavizando a troca. Alguns fabricantes empregam essa estratégia, o que pode levar a outra reclamação: a sensação de falta de conexão entre o motor e as rodas. Ou seja, é difícil agradar a todos.

Quanto a suspensão, o acerto do Renegade tem agradado bastante em absorção de impactos, passagens em lombadas e comportamento dinâmico. A falta de buchas no subchassi traseiro em relação ao Compass (detalhes construtivos serão demonstrados no vídeo ao fim do teste) não traz perda significativa em conforto de rodagem, além de deixar o carro mais conectado ao solo. Há pouco movimento de carroceria ao passar em lombadas, apesar da impressão de menor curso de suspensão que no “irmão” maior, e não se notam movimentos do tipo pêndulo de um lado para o outro em passar em desníveis.

 

A suspensão suave em impactos, mas com boa “amarração” pelos amortecedores, tem-se mostrado um dos bons atributos do Renegade na avaliação

 

As primeiras tocadas mais ousadas mostraram um comportamento até arisco, tendendo ao sobresterço facilmente, como o editor Fabrício Samahá havia apontado em outros testes desde o lançamento do carro em 2015. Essa atitude aumenta a capacidade de curva, uma vez que o carro está sempre apontando para dentro dela, mas exige mais perícia do motorista: para evitar que o carro rode é necessário pisar fundo no acelerador para que o eixo dianteiro “puxe” o carro, sem o que a traseira tenta passar a frente. Contudo, por haver controle eletrônico de estabilidade, o Renegade não fica inseguro: em caso de abuso o sistema atua, sem exagerar nas interferências e permitindo boa diversão. Na última semana teremos os testes dinâmicos para voltar ao tema.

Julia Pacheco, nossa colaboradora, rodou alguns dias com o Renegade para nos dar um ponto de vista feminino. Elogiou bastante a posição de dirigir, o conforto de rodagem e o isolamento de ruídos externos, mas se incomodou pelo ruído do motor, sobretudo em subidas e acessos a vias rápidas, quando se exige mais potência. Ela gostou dos porta-objetos, em especial aquele abaixo do banco do passageiro, bom local para esconder a bolsa, e da enorme e fácil de usar central de áudio, que inclui boa câmera traseira de manobras — um auxílio necessário, pois as largas colunas diminuem muito a visibilidade. A motorista apontou ainda o diâmetro de giro, acima do esperado para o porte do carro.

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