Polo TSI: motor turbo e transmissão sob análise

No mesmo trajeto urbano o Polo com álcool fez 72% do rendimento da gasolina, sinal de que o motor TSI obtém maior eficiência com o combustível vegetal

Caixa automática: melhor que a DSG?

Na primeira matéria do Polo prometemos abordar a transmissão automática Aisin de seis marchas. Com ela, tivemos boas surpresas e algumas nem tanto. A caixa AQ250, a mesma que equipa o Golf nacional desde 2008, ainda usa a seleção das posições (P, R, N, D) por cabo, apesar do gerenciamento eletrônico; hoje o habitual é o acionamento elétrico. Se não é das mais eficientes, de certa forma está compensada pelo motor moderno.

Como explicado na consulta sobre a decadência das caixas de dupla embreagem, sua grande vantagem — senão a única — em relação às automáticas epicicloidais com conversor de torque é a melhor eficiência, próxima à de uma caixa manual. De resto, a automática convencional mostra-se uma solução tão boa quanto, e com vantagens.

A caixa convencional é superior em tempo de troca em reduções, em especial em marchas que na DSG estariam no mesmo conjunto de embreagem. A resposta ao baixar de sexta para quarta, ou de quinta para terceira, é muito rápida no Polo — bem mais do que seria com dupla embreagem. Nas trocas para cima, a queda instantânea do ponteiro do conta-giros prova que tais trocas são tão rápidas quanto ao da DSG.

Outra vantagem: o conversor de torque faz ótimo “casamento” com o motor turbo ao multiplicar o torque entregue às rodas toda vez que está “patinando” — embora com perda de eficiência, ou seja, maior consumo. Essa multiplicação chega ao dobro quando o motor está girando e as rodas estão paradas, como ao arrancar. Isso é muito bem-vindo para motores de baixa cilindrada, com pouco torque em marcha-lenta, pois garante o “pulo” inicial numa saída de farol, por exemplo.

Nos destaques da transmissão, o acionamento da seleção de P, R, N e D por cabo (em cima) e o sensor de posição selecionada (embaixo)

Além disso, a “patinação” na saída assegura que o turbo “encha” mais rápido, por deixar o motor em rotação mais alta: o turbo entra no momento em que a multiplicação do conversor decai.
Como resultado, a saída do Polo TSI parece a de um carro com o dobro de sua cilindrada. Como o turbo já está “cheio” a 1.500 rpm, a transmissão troca de marcha bem cedo e garante uma aceleração vigorosa e constante. O conversor de torque ainda trabalha como um “amortecedor” quando os conjuntos de embreagens das engrenagens estão desacoplando e acoplando.

No entanto, conversor patinando prejudica o consumo. Por isso, depois de certa condição o bloqueio (lock-up) do conversor entra em ação: grosso modo, conecta a transmissão ao motor diretamente através de uma embreagem e elimina a atuação do conversor. A Volkswagen divulga usar o bloqueio a partir de 30 km/h, em drive, mas em alguns momentos se nota o uso do conversor para melhor dirigibilidade.

A “patinação” do conversor na saída assegura que o turbo “encha” mais rápido: como resultado, a saída do Polo parece a de um carro com o dobro de sua cilindrada

Por exemplo, entre 50 e 60 km/h em terceira marcha, ao pisar mais fundo o motor sobe algo como 500 rpm, mas não reduz marcha: isso garante uma retomada mais rápida, em parte pela maior potência, em parte pela multiplicação de torque pelo conversor. Percebe-se o mesmo efeito em ladeiras em segunda e terceira marchas. Antes de reduzir a caixa “ativa” o conversor, patinando para ver se o motor dá conta da subida, com resposta mais rápida e confortável que se houvesse redução.

A transmissão está dotada de controle de neutro ou ponto-morto: passa automaticamente a neutro (mantendo a alavanca em D) ao parar o veículo e manter o pedal de freio acionado. E não o faz pelo simples acionamento do pedal, mas pela variação da pressão da linha de freio: o objetivo é evitar a mudança inoportuna quando se pisa no freio durante uma breve parada ou manobra.

Tal controle mostra-se muito útil num motor de três cilindros, que vibra mais em marcha-lenta, ainda mais sob carga. Basta notar a vibração quando se alivia a pressão ao pedal ou se usa apenas o freio de estacionamento: a caixa engata a primeira marcha e aumenta o torque do motor, o que traz vibração. Outra estratégia interessante é a caixa sair em segunda marcha em aceleração lenta, típica de engarrafamento, a fim de economizar combustível. Caso se pise com mais vigor no acelerador, a primeira marcha é rapidamente selecionada.

A transmissão Aisin é a mesma desde o Golf 2008 e poderia melhorar em calibração, mas tem vantagens consistentes sobre a DSG de dupla embreagem

O que não agradou na transmissão do Polo? São pontos de refinamento da calibração. Falta suavidade a algumas trocas de marchas, como para segunda e terceira, em certas ocasiões — para quarta a mudança é imperceptível. Também se notam trocas mais abruptas no modo manual, como se não desligasse o bloqueio do conversor, mas pode ter sido proposital para o motorista sentir que está no comando das marchas.

Outro incômodo é a redução inesperada quando se está a 50-60 km/h em quarta marcha, entra-se numa leve descida e se tira o pé do acelerador. A central entende que há necessidade de freio-motor (mesmo sem se pisar no pedal de freio), reduz para terceira e tira o embalo que o motorista gostaria de manter, obrigando-o a acelerar de novo e gastando mais combustível. Seria preferível só reduzir marcha nessa condição se houvesse sinal do pedal de freio, algo que se nota em velocidades mais altas.

Nada grave, porém. Refinamentos de calibração para motor e caixa são comuns em carros recém-lançados, pois situações que só acontecem no mundo real obrigam os fabricantes a lançar atualizações, que são implementadas durante as revisões sem que o cliente saiba.

A semana terminou com 483 km rodados, todos em cidade e com álcool. O consumo médio geral foi de 10,8 km/l, com melhor trecho de 12,9 km/l (à média de 40 km/h) e pior de 5,7 km/l (média de 14 km/h). Na quarta e última semana do Polo, teremos uma viagem ao interior de São Paulo e análises do comportamento dinâmico. Antes de ser devolvida à fábrica, a “mostarda atômica” — seu carinhoso apelido dentro da equipe — passará também pela habitual análise técnica em oficina. Até lá.