Honda HR-V convence pela economia e a estabilidade

Comportamento em curvas e consumo agradaram em viagem ao litoral; ruído do motor em alta rotação merece crítica

Texto: Felipe Hoffmann – Fotos: autor e Fabrício Samahá

 

A segunda semana do teste Um Mês ao Volante com o Honda HR-V EXL 2019 combinou uso urbano a uma viagem ao litoral norte de São Paulo, para levar as “tralhas” para as férias — bom pretexto para pegar um dia de praia! Ainda com gasolina no tanque, ele rodou 618 quilômetros no período, sendo 278 km em uso urbano com média geral de 13,9 km/l, e 340 km em uso rodoviário com consumo de 13,1 km/l.

Nos trajetos em cidade, nenhuma novidade. Sua melhor marca foi de 16,3 km/l, no trecho costumeiro que em boa parte usa as marginais Tietê e Pinheiros da capital paulista. Mesmo em trânsito mais intenso as marcas continuaram boas, sendo a pior de 11,2 km/l em 17 km rodados. O consumo rodoviário, infelizmente, não traz boa referência de comparação a outros carros, pois enfrentamos trânsito na ida e na volta no mesmo dia, incluindo subida da rodovia dos Imigrantes muito congestionada. Mesmo assim, a média de 13,1 km/l na viagem foi boa, graças à combinação do motor com a transmissão automática de variação contínua (CVT).

No anda-para, a CVT do Honda não permite que o motor ultrapasse 1.200-1.300 rpm com uso moderado e constante do acelerador, partindo e mantendo uma posição de pedal. Pelo menos em um de nossos trechos habituais, de 42 km na rodovia Rio-Santos (com mais lombadas que estrelas na Via Láctea), não houve congestionamento. Ali o HR-V marcou 17 km/l, ótima marca para seu porte, a mesma encontrada no irmão Civic EXL de 2,0 litros.

 

A breve viagem ao litoral apontou qualidades do HR-V, como ótima estabilidade em curvas e consumo moderado, mas o ruído em alta rotação incomoda

 

Antes de pegarmos estrada, demos um pulo na Rack Brazil em Moema para instalar rack e suporte de bicicleta da Thule. O rack de alumínio com sistema antifurto para o HR-V está em promoção por R$ 1.549 (mais detalhes no site da Rack Brazil), sendo o preço original de R$ 1.968. Além disso, os cinco primeiros compradores de qualquer produto da Thule na loja que mencionarem a matéria do Best Cars ganham um brinde especial.

 

 

Ao acompanhar a instalação, notamos que as calhas superiores do HR-V são parafusadas de fora para dentro, ou seja, para retirar a calha basta retirar a tampa de plástico e soltar o parafuso. Geralmente o sistema tem o parafuso vindo de baixo para cima, sendo necessário retirar o forro do teto para remover a calha por algum motivo, como um serviço de funilaria no teto do carro. A solução empregada pela Honda diminui o risco de estragar o forro de teto num serviço externo.

 

Silencioso… em uso moderado

Na rodovia, notamos um bom trabalho de isolamento de ruídos dos pneus e de vento, indicação de aerodinâmica bem elaborada. Os ruídos do motor também estão bem isolados em situação de uso leve, ou seja, com rotação até por volta de 2.500 rpm. Acima disso, o motor parece “entrar na cabine” conforme o aumento dos giros, chegando a ser exagerado perto da rotação máxima. É o típico carro que se dirige por muito tempo em velocidade moderada e os passageiros dormem, mas acordam assustados ao se fazer uma ultrapassagem. Mesmo em rotações não tão altas, como 3.500-4.000 rpm, o ruído chega a incomodar.

 

Instalado pela Rack Brazil, o rack Thule permitiu levar bicicleta e prancha sobre o teto

 

Conforto acústico à parte, o 1,8-litro da Honda deixa certa sensação de esportividade. Afinal, o conceito empregado pelo HR-V segue a moda antiga da marca, em que a potência vem por giros e não por torque. Enquanto muitos carros turboalimentados de hoje fornecem torque e potência elevados nos primeiros instantes e parecem perder fôlego quando se exige mais, o aspirado do HR-V passa justamente a impressão contrária — até instiga o uso mais empolgado, por acordar cada vez mais em relação à rotação.

 

A CVT tem uma lógica muito precisa em reconhecer subida ou descida: ao começar o aclive o sistema começa a impor mais rotações, sem que o motorista acelere mais

 

Contudo, assim como no Civic, a CVT atua de forma muito rápida e direta à mudança de abertura do acelerador, tornando a viagem desconfortável para os passageiros caso o motorista varie muito a posição de pedal, além de aumentar o consumo. Vez ou outra o sistema atua tão rápido que o motor não consegue acompanhar. Por exemplo, ao se estar em cruzeiro e decidir ultrapassar, a redução de relação de transmissão para ganhar rotação é tão rápida que as rodas é que acabam aumentando a rotação do motor, chegando a dar tranco na manobra. Já quando se está acelerando em rotações altas e se alivia o pé, o sistema alonga a relação (ou seja, reduz a rotação do motor) tão rápido que, mesmo sem acelerar, o carro dá um pulo para frente, empurrado pela inércia do motor.

Por outro lado, o sistema tem uma lógica muito precisa em reconhecer se o veículo está entrando numa subida ou descida. Se o motorista mantém o pedal e a velocidade constantes numa via plana, ao começar o aclive o sistema reconhece e começa a impor mais rotações, sem que o motorista precise acelerar mais. O oposto acontece quando se entra em descida, alongando a relação de marcha. O sistema faz isso pois o motor está sempre perto de sua carga máxima (o maior torque possível na rotação atual) para operar de forma mais eficiente.

 

O motor é típico de uma época da Honda, em que a potência vem pela rotação e não pelo torque; apesar de bem calibrada, a transmissão CVT pode melhorar

 

O sistema não se baseia em acelerômetros de inclinação, mas em uma lógica que envolve posição e velocidade de acionamento do acelerador junto com a variação de velocidade (saiba mais). Essa lógica permite também que o sistema se adapte ao peso transportado, além de reduzir a relação para gerar freio-motor no caso de o motorista não acelerar e o carro ganhar velocidade, como em descida de serra.

 

 

Outro aspecto do HR-V que sugere um lado esportivo é o comportamento em curvas: tem-se mostrado um automóvel em pele de utilitário esporte, com aderência muito boa dos pneus Michelin, pouca inclinação em curvas e, no modelo 2019, “conversa” adequada entre as suspensões dianteira e traseira — algo que faltava em anos anteriores, pois a frente era claramente mais macia que a traseira. A pouca inclinação vem de um bom projeto de geometria e não por emprego de estabilizador mais rígido.

Diferente de outros carros testados (como Chevrolet Onix e JAC T40), o HR-V tem pouca movimentação lateral de cabine quando passa por grande ondulação com apenas um lado do carro. No caso de estabilizadores e eixo de torção traseiro muito rígidos, o carro inclina pouco em curvas e mudanças de trajetória, mas “balança” de um lado para outro na condição citada, pois as rodas de cada lado buscam trabalhar juntas na compressão e na descompressão. No Honda isso não acontece, o que evidencia um bom projeto.

Na terceira semana o HR-V faz mais uma viagem ao litoral, dessa vez para ficar alguns dias e ser usado em condições bem diferentes das habituais em São Paulo.

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