Fiat Toro de férias testa rack e mostra acertos e falhas

Segunda semana da picape teve litoral e avaliação por “picapeiro”; acerto da suspensão foi ponto mais elogiado

Texto e fotos: Felipe Hoffmann

 

Enfim, férias! Em sua segunda semana com a equipe, a Fiat Toro Freedom Diesel 4×4 pegou estrada e rodou pelo litoral norte de São Paulo. Lá, passou também pelo uso no dia a dia pelo colaborador Diogo Antunes, experiente em picapes variadas, a mais recente uma Volkswagen Amarok de caixa automática.

A Toro não rodou tanto na semana: 296 km com média geral de 8,8 km/l, que inclui alguns trechos de rodovia e muito trânsito pesado nesse período de litoral movimentado. Nas mãos de Diogo, a média de consumo chegou a 13 km/l em um trecho de 80 km cheio de lombadas e com trânsito leve, o mesmo no qual obtivemos 17 km/l de gasolina com o Honda Civic antes. Por outro lado, em suas visitas a clientes, o colaborador obteve a pior média da semana, 7,1 km/l. A explicação está nos vários trajetos de 5 a 10 minutos (pior consumo por estar na fase de aquecimento) e na velocidade média baixa em ruas de bairro.

Diogo destacou o acerto de suspensão: “Impressiona muito pelo conforto e pelo comportamento dinâmico. Achei o consumo de combustível bom, quando comparado com outros veículos a diesel nas mesmas condições, mas a resposta do motor parece mais lenta que na Amarok”. Mesmo com tal ressalva, aprovou a picape Fiat, “tanto para uso diário quanto para viagens longas, por carregar até uma tonelada sem o desconforto de outras picapes. Com um só carro, substituiria razoavelmente nosso Kia Sportage usado para passeios com a família e o Fiat Palio que leva escada, material para construção e funcionários”.

 

Unir as cintas no centro do banco foi a solução para prender o ancoramento superior da cadeira; o cinto central, com costura para segurar a fivela em posição alta, ficava muito comprido

 

A viagem nos permitiu analisar dois itens instalados no veículo: a cadeira de criança e o rack de teto para transporte de prancha stand-up e bicicleta. Para a cadeira, encontramos o mesmo problema do Civic: falta ancoramento superior na posição central do banco traseiro e, nas laterais, são usadas cintas e não ganchos. A alternativa foi unir as duas cintas no centro do banco e prender o ancoramento superior da cadeira a esse ponto. Se montada na lateral, nossa cadeira fica encostada à parte superior da coluna traseira, bem no ponto em que a cortina inflável é deflagrada.

 

 

O cinto central permite soltar o ponto de fixação inferior, útil na hora de fixar a cadeira com o cinto do carro, mas falta o sistema de catraca para tal uso. Tivemos que apelar para um adaptador no cinto e, mesmo assim, não conseguimos prender a cadeira: a costura no cinto, para segurar a fivela em posição alta, o deixava muito comprido para esse uso. Acabamos comprando um cinto próprio para a fixação Isofix presente na Toro. Outro ponto que atrapalhou o uso da cadeira foi o fato de os encostos de cabeça traseiros não saírem. Mas no fim tudo foi resolvido.

Para o rack de teto, buscamos a solução oficial — há opções no site da Fiat como acessório —, mas a concessionária procurada não tinha em estoque nem os conhecia: alegou que éramos os primeiros a perguntar a respeito. Após alguns contatos, conseguimos um com a loja de racks e acessórios Rack Brazil, em Moema, na capital paulista (site: rackbrazil.com.br). A empresa nos emprestou equipamentos de ponta da marca Thule, que servem perfeitamente na Toro e usam chaves únicas, tanto para as travessas como para o travamento da bicicleta no próprio rack, o que evita furtos.

 

O colaborador Diogo aprovou o rodar e o comportamento da Toro, comparada à Amarok, mas achou as respostas do motor turbodiesel mais lentas

 

Curioso é que o ponto mais atrás das longarinas de suporte do rack da Toro, que permite a fixação da travessa, coincide com o ponto da antena de rádio — é preciso removê-la para uso do rack. Os itens oferecidos pela Fiat se fixam no mesmo ponto. Estranho, pois há espaço e seria simples colocar a antena 5 cm para trás no teto.

 

O desempenho da Toro tem-se mostrado adequado para qualquer condição de uso; o acelerador está acertado na posição para velocidades de rodovia, algo raro hoje em dia

 

Por falar no sistema de áudio, embora muito prático no manuseio, sua qualidade de som fica abaixo do esperado. Nessa versão não há tweeters, o que resulta em som pobre para a categoria do veículo. A tomada USB à frente do console central parou de funcionar sem motivo durante uma viagem, voltando a funcionar após desligar e ligar o motor (o item havia falhado em definitivo em outra Toro que avaliamos).

Também não aprovamos o navegador Tom-Tom, que parece ser da década passada. Mais que pela aparência antiquada, incomoda pelos comandos complicados: é difícil achar o local desejado, sobretudo pelo sistema de sugestões conforme se digita. Como segue ordem alfabética, sugere pontos distantes ao veículo. Por exemplo, busca-se uma rua em São Paulo e as três primeiras sugestões são no Ceará, no Amazonas e no Rio Grande do Sul. No fim, optamos pelo consagrado Waze no celular.

 

Rack de teto da Thule cedido pela Rack Brazil adapta-se perfeitamente às barras da Toro, mas local da antena implica sua retirada para uso do acessório

 

O desempenho da Toro tem-se mostrado adequado, com reserva de torque suficiente para qualquer condição de uso. Além de bem progressivo, o pedal de acelerador está acertado na posição para velocidades de cruzeiro em rodovia, algo raro hoje em dia, sobretudo em carros altos que deixam as pernas em posição mais vertical. Carros com acelerador muito agressivo forçam o motorista a manter o pé mais levantado, cansando o músculo da canela.

 

 

Por outro lado, o pedal de freio bem leve dificulta dosar a frenagem. Para agravar, a carga nos freios traseiros é tal que, em freadas um pouco mais fortes sob chuva, essas rodas travam até o ABS intervir. Em alta velocidade, pode ser que a eletrônica tenha de remediar algo que não deveria ocorrer. Além disso, todo sistema de freio deve atuar como se não existissem ABS e outros recursos. Caso haja pane no sistema (como um sensor de roda com fio cortado por pedra, o que desativa o sistema), o veículo deve se comportar sem surpresas. Talvez tudo se resolvesse com nova regulagem da válvula equalizadora de pressão sensível à carga para o eixo traseiro, que usa freios a tambor — preferíveis nesse tipo de veículo pelo maior torque de frenagem, requerido com o veículo carregado.

Em relação à caixa automática, esperava-se que por ter nove marchas as trocasse com mais frequência, mas a calibração adotada retém muito as marchas: isso pode sacrificar o consumo em prol da agilidade de resposta. Com rotações mais baixas, certo retardo na resposta ao acelerador afetaria mais a dirigibilidade na cidade. Motores Diesel hoje são obrigados a ter resposta lenta pela estratégia de evitar fumaça preta: precisa-se aumentar a injeção de forma progressiva, conforme aumentam a quantidade de ar e a temperatura nas câmaras de combustão. Por isso o turbo de geometria variável é tão bem-vindo nesse tipo de motor. Ao manter cerca de 2.000 rpm, enche-se o turbo mais rápido e há menor chance de fumaça preta com a resposta rápida requerida.

 

Desempenho e suspensão da Freedom têm sido destaques; caixa automática mostrou pontos aprimoráveis e deu tranco inesperado ao passar de R para D

 

A partir de 60 ou 70 km/h as marchas começam a vir e o motor trabalha perto de 1.500 rpm. Então surge um ruído grave (boom) causado pelo motor em grande carga e baixo giro. Pisando pouco, ela mantém 120 km/h com apenas 1.800 rpm. No geral a calibração da caixa está bem acertada, com trocas suaves e sem trancos, mas há duas ressalvas.

Primeira, sempre que ela reduz para quarta ou sétima ao cair a velocidade, o motor acelera um pouco (pois precisa “casar” a rotação para não causar tranco). No caso da entrada da quarta, isso acontece a 40 km/h e dá alguns sustos ao passar por lombadas eletrônicas com esse limite, pois a velocidade sobe sem se desejar. Nada que uma recalibração pela fábrica não resolva. A outra ressalva é para algo que não deveria mesmo acontecer. Com o carro parado em marcha-lenta e a alavanca em ré, aguardando para uma manobra, ao passar para D sentimos um tranco tão intenso que pensamos que um carro colidira com a Toro. Nada havia ocorrido: foi apenas uma troca errada entre as marchas.

Na terceira semana, nossa picape descobre belos lugares do litoral e sobe a serra de volta ao trânsito paulistano. Até lá.

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