Etios: como anda o Toyota dos emergentes

 

Com 4,26 metros de comprimento e 2,55 m de distância entre eixos, o Etios sedã está bem situado entre os compactos, enquanto o hatch (3,77 e 2,46 m, na ordem) fica mais abaixo da média de sua classe; a largura de 1,69 m em ambos é mediana. De qualquer modo, a altura expressiva de 1,51 m e as formas retilíneas da carroceria permitem que o interior seja arejado, com sensação ampla, e ofereça espaço adequado para quatro adultos mesmo no caso do hatch — já um quinto ocupante tem acomodação precária, além de não contar com encosto de cabeça ou cinto de três pontos em qualquer versão.

 

 

Controles de vidros têm boa posição; limpador de para-brisa é um só; sistema de
áudio traz conexão USB; leitura do marcador de combustível precisa melhorar

 

No cinco-portas o porta-malas é apenas razoável, de 270 litros, enquanto o sedã oferece um latifúndio de 562 litros (curiosamente, a capacidade do primeiro aumentou e a do segundo diminuiu em relação aos dados disponíveis no exterior). Embora o banco traseiro seja rebatível, não é bipartido e, no caso de sedã, o vão destinado a cargas longas fica prejudicado por chapas de reforço estrutural. O estepe em tamanho integral fica sob o assoalho do compartimento, mas o macaco vai ser difícil de encontrar de imediato: vem debaixo do banco do motorista, em posição pouco acessível, que deveria ser revista.

 

A suspensão macia absorve bem as irregularidades e sem ruídos, lembrando carros de segmentos superiores: nesse aspecto a decisão de trazer um carro “de emergentes” rende dividendos

 

Embora dois motores — que por enquanto são importados do Japão — tenham sido definidos para o Etios brasileiro, é difícil entender por que a Toyota não escolheu um só deles. Um com 1,35 litro, outro com 1,5, eles usam quatro válvulas por cilindro mas não recorrem ao sistema de variação do tempo de abertura das válvulas tão comum nos carros da empresa. A taxa de compressão elevada, pouco acima de 12:1, promete bom aproveitamento do álcool como combustível.

O 1,3 fornece potência de 84/90 cv e torque de 11,9/12,8 m.kgf, na ordem gasolina/álcool, enquanto o 1,5 vai a 92/96,5 cv e 13,9 m.kgf (mesmo torque com qualquer combustível): são valores muito próximos para justificar dois motores. Mais que isso, os números revelam-se modestos para cada cilindrada, havendo motor 1,5 de 16 válvulas no mercado com 125 cv (JAC J5). Contudo, como os carros não pesam muito — de 915 a 980 kg, conforme a versão —, o desempenho anunciado é bom para a categoria: aceleração de 0 a 100 km/h em 12,2/11,8 s no hatch de 1,3 litro, em 11,5/11,1 s no de 1,5 litro e em 11,8/11,3 s no sedã, sempre naquela ordem de combustíveis.

 

Com motores próximos em potência e torque, o hatch 1,3-litro surpreende mais
pelo desempenho; acerto da suspensão concilia conforto e estabilidade

 

No restante da mecânica, nada diferente do que vários concorrentes oferecem. As suspensões seguem o arroz-com-feijão (dianteira McPherson e traseira com eixo de torção), sendo que o hatch básico vem sem estabilizadores para reduzir custos. Os freios dianteiros são sempre a disco ventilado, cuidado que a Renault não teve nem nas versões de 1,6 litro, e a direção usa a eficiente assistência elétrica. Curioso que o câmbio usa as mesmas relações de marcha e de diferencial para ambos os motores. Os pneus em medidas 175/65 R 14 e 185/60 R 15 estão bem escolhidos, mas faltou prever um tanque de combustível maior no Brasil: a capacidade de 45 litros está abaixo da ideal.

Suspensão é destaque

O evento de imprensa previa uma boa avaliação em rodovias, com mais de 200 quilômetros entre dois motoristas partindo da fábrica de Sorocaba. Com um hatch XLS, a versão de 1,5 litro (não foi possível rodar no sedã), a sensação é de um carro justo ou pouco menos, cuja faixa de preço faz esperar algo mais. O motor funciona com relativa suavidade e nível de ruído contido, mas falta um pouco de vigor — talvez a fábrica tenha preferido uma calibração voltada à economia, o que o deixou menos pronto nas respostas do que o esperado.

O câmbio de engates precisos não chega a ser seco, enquanto a direção mostra peso adequado em diferentes faixas de velocidade. Mas o ponto alto do Etios é a suspensão: macia, absorve bem as irregularidades e sem ruídos, lembrando carros de segmentos superiores. Nesse aspecto a decisão de trazer um carro “de emergentes” rende dividendos, pois em geral são projetados para países com baixa qualidade de piso e garantem resistência nessas condições. O nível de conforto não prejudica a estabilidade, que mostrou comportamento sempre neutro e bem controlável, mesmo quando o provocamos.

 

O sedã é maior também no entre-eixos e agrada pelo espaço interno, mas
o motor 1,5, ainda que silencioso, poderia sobressair mais em potência

 

O hatch XS de 1,3 litro impressionou melhor em termos de motor. É claro que oferece desempenho inferior ao do 1,5, mas a diferença é mais sutil do que se esperava: o motor menor traz vivacidade e consegue acompanhar bem o tráfego sem precisar de altas rotações. Como as versões mais simples concorrerão em uma faixa na qual a concorrência usa motor de 1,0 litro — exceto o 207 e o C3 —, a Toyota fica em efetiva vantagem nesse particular. Além disso, a rotação do motor em viagem mantém patamar moderado, por volta de 3.500 rpm a 120 km/h em quinta.

Conseguirá o Etios vencer a conhecida preocupação brasileira com as aparências e estabelecer a Toyota em um segmento de volume de vendas bem maior que qualquer outro no qual a fábrica hoje atua?

Tudo indica que sim. Primeiro porque há uma grande massa de consumidores que vem de carros usados e tem critérios de escolha mais parecidos com, digamos, os dos indianos. Segundo porque a empresa japonesa desfruta elevada reputação no mercado, que pela primeira vez vem associada a um modelo acessível. E terceiro porque, entre erros e acertos, o saldo ainda parece positivo para esse “emergente” que veio se instalar em solo nacional.