Revestimento em couro bege diferencia por dentro o Corolla Altis, que traz
sete bolsas infláveis, mas continua sem controle de estabilidade

 

A maior novidade técnica é mesmo o câmbio CVT chamado de Multidrive, de mesmo princípio dos usados pelo Nissan Sentra, o Mitsubishi Lancer e o Subaru Impreza. Em qualquer das versões ele pode operar do modo tradicional dessas caixas, com variação progressiva de relações, ou no chamado modo manual, que simula sete marchas por meio de paradas do mecanismo de variação. No GLi as mudanças entre as marchas “virtuais” podem ser comandadas pela alavanca seletora, subindo para frente e reduzindo para trás.

Nas versões superiores, além de haver comandos atrás do volante para a operação manual, surge o modo esportivo — razão do nome Multidrive S. Apertar o botão no console faz a caixa manter rotações de motor mais altas, mesmo com variação contínua, além de deixar mais rápidas as respostas do acelerador. A assistência de direção não muda.

 

 

 
Os motores pouco mudaram, mas o câmbio CVT (capaz de simular sete marchas
para mudanças manuais) substitui o antiquado automático de quatro marchas

 

De resto, a plataforma básica do Corolla é a mesma de antes, com suspensão traseira por eixo de torção, mas houve reforços estruturais e maior emprego de aços de alta resistência, a direção ganhou relação 8% mais rápida e a suspensão foi recalibrada. Estranho é que a ficha técnica de imprensa traz apenas os pesos do carro carregado, sem que tenhamos conseguido os do veículo vazio durante o lançamento (fica para acréscimo posterior). De qualquer modo, os 1.660 kg indicados para o GLi com CVT, ante 1.255 kg do automático anterior sem carga, sugerem que houve pequeno aumento.

 

Embora a calibração do câmbio seja
acertada, no programa Sport o acelerador
fica abrupto e o carro perde a suavidade

 

A avaliação do Corolla pela imprensa foi em um trajeto urbano e rodoviário de 110 quilômetros — metade ao volante — na região de Campinas, SP. Escolhemos o Altis, que logo mostrou o jeito de rodar bem conhecido do modelo, com suspensão bem acertada no equilíbrio entre conforto e estabilidade.

O motor, relativamente suave e silencioso, move seus estimados 1.300 kg com facilidade mesmo sem chegar às altas rotações em que obtém potência e torque máximos. A 120 km/h na relação mais longa o regime é moderado, 2.600 rpm. O câmbio CVT constitui efetiva evolução em termos de conforto, ao deixar no passado as trocas entre marchas tão espaçadas quanto as quatro do antigo Corolla. Embora a calibração em modo normal tenha sido acertada, a do programa Sport decepciona: o acelerador fica abrupto e o carro perde a suavidade. Acreditamos que o comprador típico o usará, se muito, por uma vez.

 

 
Ao volante, o Corolla mostrou que mantém qualidades como o rodar macio,
mas está longe de oferecer a emoção que o fabricante promete para a novidade

 

A simulação de marchas em operação manual leva a “mudanças” algo secas, o que poderia melhorar com algum refinamento de calibração. Em modo manual a caixa continua a passar “marchas” para cima, pouco antes de 6.000 rpm, mas deixa de fazer reduções pelo acelerador, mesmo que seja levado ao fim de curso. Isso permite explorar o método carga e talvez obter economia: no Sentra atual, que não oferece modo manual para o CVT, essa forma de condução é impossível e acaba-se dirigindo de modo ineficiente, com acelerador pouco aberto.

 

 

Embora recalibrada, a suspensão não traz surpresas: é um carro estável para sua categoria, mas longe de oferecer qualquer esportividade ao volante — não há comparação com um Honda Civic ou Ford Focus nesse aspecto. Não importam os argumentos do pessoal de marketing sobre a emoção que teria sido acrescentada à nova geração: o Toyota médio continua a ser uma mera cápsula de transporte eficiente, confiável.. e um tanto cara para o que oferece.