Dia a Dia: Toyota RAV4 evoluiu na contramão do automóvel

 

 
O motor de 145 cv, similar ao do Corolla, faz boa parceria com a eficiente caixa CVT:
apesar da 1,5 tonelada e das dimensões, o desempenho do RAV4 é convincente 

 

O compartimento de bagagem oferece espaço de sobra para viagens familiares (capacidade não informada) e pode crescer com o rebatimento do banco, que é bipartido em 60:40. Pela primeira vez no modelo sua porta abre-se para cima, mais prática que para o lado direito, arranjo que requeria mais espaço livre atrás do carro para a abertura completa; além disso, a antiga abria-se para o lado “errado” em países de circulação à direita como o nosso. O volumoso estepe, agora colocado sob o assoalho, exigiu uma caixa tão grande que chega a fazer um degrau na base de colocação da carga.

 

Em atuação automática, o câmbio supre bem melhor as necessidades do motor de 2,0 litros que o antigo automático de quatro marchas

 

Câmbio CVT, jeito de SUV

Ao contrário da geração anterior, que usava um motor de 2,4 litros, o novo RAV4 oferece duas opções de quatro cilindros, uma delas de 2,0 litros e por isso enquadrada em faixa de menor tributação de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI). Com variação do tempo de abertura das válvulas de admissão e escapamento e coletor de admissão com geometria variável, o moderno motor (o mesmo do Corolla, só que com menor taxa de compressão e movido apenas a gasolina) não sobressai em potência ou torque, próximos aos obtidos por unidades menos refinadas do mercado nacional.

Seu funcionamento tem duas faces: em baixas e médias rotações, nas quais pode ser mantido quase todo o tempo, é suave e chega a impressionar pelo baixo nível de ruído; mas nas altas se torna um pouco áspero e barulhento, tirando o prazer de usar a faixa superior do conta-giros. Em desempenho o Toyota não impressiona, já que pesa 1.525 kg e tem grande área frontal, mas se percebe boa distribuição de torque por toda a faixa de uso, de modo a acompanhar sem esforço o tráfego em cidade ou rodovia.

 

 
A Toyota anuncia que ajustou a suspensão para o Brasil, mas não parece: seu conforto é
comprometido pela carga excessiva dos amortecedores e a má absorção de impactos

 

A caixa de câmbio de variação contínua, inédita no modelo, pode ser usada de duas formas. Na posição D, automática, mantém a rotação quase constante enquanto o carro ganha velocidade, embora em uma aceleração total demore a levar o motor a 6.000 rpm. Com a alavanca em M obtém-se operação manual, que simula sete marchas por meio de pontos de parada das polias que fazem a relação variar; nesse caso, movendo-se a alavanca para frente e para trás fazem-se as “trocas” ascendentes e as reduções, nesta ordem.

Em modo manual a caixa “muda de marcha” automaticamente no limite de rotações, mas não faz reduções nem no fim do curso do acelerador. Em atuação automática, mesmo que possa desagradar a alguns pela sonoridade constante do motor, o câmbio supre bem melhor as necessidades de um motor como esse 2,0-litros que o antigo automático de quatro marchas com conversor de torque, pois deixa de existir a variação exagerada de rotação nas mudanças para cima e reduções. O efeito de “rastejar” (mover-se) sem uso do acelerador é o mesmo dos automáticos comuns.

 

 

O novo RAV4 é um típico utilitário esporte (SUV) em seu jeito de rodar: o motorista percebe todo o tempo a grande massa não suspensa dos pneus, sem a sensação de automóvel que o modelo exibia com clareza duas gerações atrás, antes que o processo de crescimento se acentuasse. Talvez seu público-alvo prefira assim; nós gostamos de outra forma.

As suspensões (dianteira McPherson, traseira por braços sobrepostos) mantêm-se as do modelo anterior, apenas recalibradas. Embora a Toyota informe que “foram trabalhadas para as condições brasileiras de rodagem”, parece que não: há carga excessiva nos amortecedores, o que faz o RAV4 “copiar” em excesso as oscilações do piso, e a absorção de impactos deixa a desejar. Nem mesmo ao transpor lombadas o carro é confortável, pois passar um pouco mais rápido já leva os amortecedores a uma ruidosa “pancada” no fim de curso da distensão.

 

 

 
Com as limitações esperadas da tração dianteira e dos pneus mais para asfalto, o RAV4
porta-se bem fora da estrada: opção a considerar para quem tem esse uso em mente

 

Por outro lado a estabilidade é boa para um carro de sua altura, podendo-se tomar curvas quase como em um automóvel. Os pneus (Yokohama Geolandar G91 no avaliado) em medida 225/65 R 17 H têm aderência apropriada e o subesterço que ocorre nos ligeiros excessos é de fácil correção. Mas não aceitamos que um utilitário esporte de seu preço venha sem controle eletrônico de estabilidade, item que deveria ser padrão nesse tipo de veículo. Também desagrada a forma como a direção de assistência elétrica ganha peso exagerado nas curvas de média velocidade, embora seja leve em manobras e precisa em rodovias.

Mesmo que se tratasse da versão de tração apenas dianteira, sem aptidão para uso fora de estrada mais severo, levamos o RAV4 a uma estrada de terra com trechos desnivelados. Como no asfalto, seu rodar mostrou-se confortável a princípio até que impactos mais pronunciados indicassem a rigidez excessiva da suspensão. O vão livre do solo (176 mm) é adequado, mas os pneus não servem para lama — os sulcos enchem-se com facilidade.

Comparado ao modelo anterior na mesma versão de entrada, o RAV4 está mais barato, espaçoso e prático sob alguns aspectos (como a tampa traseira), mas perdeu em desempenho e itens de conveniência e não evoluiu em dotação de segurança. Confrontado ao principal concorrente, o Honda CR-V LX (R$ 98.900), mostra grande equilíbrio em conteúdo e pequena diferença em motorização (tem 10 cv a menos). O que não ameniza sua situação é que ambos são caros demais para o acabamento e os equipamentos que oferecem.

Mais Avaliações