Dia a Dia: Toyota RAV4 evoluiu na contramão do automóvel

 

Apesar da aparência mais urbana e esportiva, a nova geração
tem mais rodar de utilitário esporte que as anteriores

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Certos carros são como crianças: você fica alguns anos sem vê-los e, quando os reencontra, estão bem diferentes — cresceram, engordaram ou emagreceram, aprenderam coisas novas ou deixaram de fazer o que costumavam. É assim com o Toyota RAV4, um dos primeiros utilitários esporte com plataforma de automóvel, que o Best Cars avaliou nas três gerações anteriores (veja matérias da primeira, da segunda e da terceira) e agora reencontrou na quarta edição, apresentada em maio ao mercado brasileiro.

Estão disponíveis três versões: com tração dianteira e motor de 2,0 litros, ao preço sugerido de R$ 96.900; com tração integral (4WD) e o mesmo motor, por R$ 109.900; e com tração integral e motor de 2,5 litros, por R$ 119.900. As duas primeiras usam inédito câmbio de variação contínua (CVT), enquanto a última vem com caixa automática de seis marchas; a garantia é de três anos. Avaliamos na subseção Dia a Dia a primeira delas, que corresponde à versão dirigida no ano passado.

 

 

 
Um desenho ousado marca a quarta geração do RAV4, com frente similar à do Auris
europeu e faróis elipsoidais, mas na traseira estranha-se o vazio sob as lanternas

 

Apesar do preço salgado, causado em parte pela altíssima carga tributária a um modelo importado do Japão, o conteúdo de série parece o de um automóvel da metade do preço: bolsas infláveis frontais, freios antitravamento (ABS) com distribuição eletrônica entre os eixos e assistência adicional em frenagem de emergência, fixações Isofix para cadeiras infantis, faróis de neblina, ar-condicionado com ajuste manual, sistema de áudio com CD/MP3 e entradas USB e auxiliar, interface Bluetooth, sensores de estacionamento na traseira, computador de bordo , banco traseiro reclinável e rodas de 17 pol em alumínio. Quem desejar mais itens de conforto deve levar a versão 4WD (veja o que muda). O motor de 2,5 litros traz ainda potência e torque adicionais: dos 145 cv e 19,1 m.kgf do 2,0-litros passa para 179 cv e 23,8 m.kgf.

 

O interior da versão pode decepcionar quem espera requinte: acabamento com plásticos rígidos em toda parte e tecido espartano nos bancos

 

O RAV4 surgiu em 1994 como veículo de recreação com tração nas quatro rodas (por isso a sigla, que significa Recreational Active Vehicle, four wheel drive), ou seja, um jipe compacto para o lazer e as aventuras longe do asfalto. Com o passar do tempo, a adesão de mais e mais famílias a esse tipo de carro levou a Toyota a ampliar suas dimensões, oferecer versões com tração só dianteira e adotar hábitos mais urbanos. Do modelo inicial ao mais novo, passou-se de 4,12 para 4,57 metros de comprimento, de 1,69 para 1,84 m de largura e de 2,41 para 2,66 m de distância entre eixos — e as diferenças seriam ainda mais expressivas se fosse considerada a antiga versão de três portas, mais curta, que deixou de existir.

O novo desenho impressiona muito bem de frente, com um conjunto de faróis e grade tipicamente japonês e bem integrado à família Toyota (como o Auris e de certo modo o novo Corolla europeu, que deverá ser transposto para o Brasil), e de lado, com linhas fluidas e esportivas, mas divide opiniões de traseira. A impressão é que a fábrica não sabia o que fazer depois de remover dali o estepe, que pela primeira vez no RAV4 vem guardado no compartimento de bagagem, e acabou deixando a tampa um tanto vazia, com enorme vão abaixo das lanternas horizontais.

 

 

 
No interior espaçoso e de bancos confortáveis, acabamento e conteúdo não são
compatíveis com o alto preço; o porta-malas agora tem a tampa aberta para cima

 

O interior da versão de entrada pode decepcionar quem espera requinte: também o acabamento é de carro da metade do preço, com plásticos rígidos em toda parte (mas sempre corretos em recortes, encaixes e aspereza) e um tecido espartano preto no revestimento dos bancos. O que resta de refinamento são a seção do painel em plástico que simula couro e os apliques em tom bronze ou que imitam fibra de carbono.

 

 

Simplicidade à parte, o motorista encontra um ótimo banco, amplo e com apoios laterais pronunciados, embora pudesse ter mais apoio lombar, e um volante de boa pega com comandos de áudio, telefone e computador de bordo. À frente estão um quadro de instrumentos essencial e comandos de fácil operação. No alto do painel, um relógio digital com o jeito dos anos 90.

O RAV4 mostra bons detalhes, como ajuste elétrico do facho dos faróis (que têm refletor elipsoidal para o facho baixo), retrovisores externos convexos e enormes com rebatimento elétrico, estepe com pneu integral e roda de alumínio, luz traseira de neblina (enfim integrada, sem parecer adaptação de última hora), sistema de áudio com boa qualidade sonora e conexões USB e auxiliar, vários espaços para objetos no console, quatro alças de teto, espelhos iluminados nos para-sóis, porta-garrafas nas portas traseiras, alerta para atar cinto, ajuste do intervalo do limpador de para-brisa e vidros traseiros que descem por inteiro.

 

 

 
Instrumentos e sistema de áudio seguem a linha espartana, mas agora ele tem interface
Bluetooth; bons detalhes são estepe de alumínio, ajuste de faróis e soleira protegida

 

Ao entrar e sair nota-se uma ótima solução: a moldura inferior da carroceria vem nas próprias portas e encobre toda a soleira metálica, de modo que a mantém limpa e seca — nada de sujar a barra da calça, como acontece em vários utilitários. De quebra, o revestimento plástico protege a porta de danos à pintura no caso de raspar em calçadas altas. Contudo, algumas falhas merecem correção: não há faixa degradê no para-brisa nem regulagem de iluminação do painel; como esta diminui ao acender luzes externas, quem viaja de faróis acesos acaba sem enxergar o mostrador do rádio.

Comparado à mesma versão que avaliamos em 2012, o novo carro revela alguma simplificação: perdeu controlador de velocidade, ajuste automático do ar-condicionado em duas zonas (agora é manual), temporizador do controle elétrico dos vidros, função um-toque para subir o vidro do motorista (ficou só para descer), luzes de cortesia no assoalho, tomada de 12 volts no porta-objetos do console, segundo porta-luvas em cima, fechadura do porta-luvas inferior e porta-objetos no piso. Em contrapartida ganhou computador de bordo, sensores de estacionamento na traseira, interface Bluetooth, cobertura divisória no compartimento de bagagem (de enrolar) e maçanetas cromadas, mais fáceis de ver à noite.

As grandes dimensões fazem desse Toyota um carro muito espaçoso, com destaque para a altura útil interna, suficiente até para os ocupantes mais altos, e o excelente vão para pernas de quem viaja atrás, mesmo tendo sido descartada a regulagem longitudinal desse banco (permanece a de inclinação do encosto). Contudo, o espaço para três adultos não é ideal e falta conforto para quem se senta no centro, embora disponha de encosto de cabeça e cinto de três pontos.

Próxima parte

 

 

 

 
O motor de 145 cv, similar ao do Corolla, faz boa parceria com a eficiente caixa CVT:
apesar da 1,5 tonelada e das dimensões, o desempenho do RAV4 é convincente 

 

O compartimento de bagagem oferece espaço de sobra para viagens familiares (capacidade não informada) e pode crescer com o rebatimento do banco, que é bipartido em 60:40. Pela primeira vez no modelo sua porta abre-se para cima, mais prática que para o lado direito, arranjo que requeria mais espaço livre atrás do carro para a abertura completa; além disso, a antiga abria-se para o lado “errado” em países de circulação à direita como o nosso. O volumoso estepe, agora colocado sob o assoalho, exigiu uma caixa tão grande que chega a fazer um degrau na base de colocação da carga.

 

Em atuação automática, o câmbio supre bem melhor as necessidades do motor de 2,0 litros que o antigo automático de quatro marchas

 

Câmbio CVT, jeito de SUV

Ao contrário da geração anterior, que usava um motor de 2,4 litros, o novo RAV4 oferece duas opções de quatro cilindros, uma delas de 2,0 litros e por isso enquadrada em faixa de menor tributação de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI). Com variação do tempo de abertura das válvulas de admissão e escapamento e coletor de admissão com geometria variável, o moderno motor (o mesmo do Corolla, só que com menor taxa de compressão e movido apenas a gasolina) não sobressai em potência ou torque, próximos aos obtidos por unidades menos refinadas do mercado nacional.

Seu funcionamento tem duas faces: em baixas e médias rotações, nas quais pode ser mantido quase todo o tempo, é suave e chega a impressionar pelo baixo nível de ruído; mas nas altas se torna um pouco áspero e barulhento, tirando o prazer de usar a faixa superior do conta-giros. Em desempenho o Toyota não impressiona, já que pesa 1.525 kg e tem grande área frontal, mas se percebe boa distribuição de torque por toda a faixa de uso, de modo a acompanhar sem esforço o tráfego em cidade ou rodovia.

 

 
A Toyota anuncia que ajustou a suspensão para o Brasil, mas não parece: seu conforto é
comprometido pela carga excessiva dos amortecedores e a má absorção de impactos

 

A caixa de câmbio de variação contínua, inédita no modelo, pode ser usada de duas formas. Na posição D, automática, mantém a rotação quase constante enquanto o carro ganha velocidade, embora em uma aceleração total demore a levar o motor a 6.000 rpm. Com a alavanca em M obtém-se operação manual, que simula sete marchas por meio de pontos de parada das polias que fazem a relação variar; nesse caso, movendo-se a alavanca para frente e para trás fazem-se as “trocas” ascendentes e as reduções, nesta ordem.

Em modo manual a caixa “muda de marcha” automaticamente no limite de rotações, mas não faz reduções nem no fim do curso do acelerador. Em atuação automática, mesmo que possa desagradar a alguns pela sonoridade constante do motor, o câmbio supre bem melhor as necessidades de um motor como esse 2,0-litros que o antigo automático de quatro marchas com conversor de torque, pois deixa de existir a variação exagerada de rotação nas mudanças para cima e reduções. O efeito de “rastejar” (mover-se) sem uso do acelerador é o mesmo dos automáticos comuns.

 

 

O novo RAV4 é um típico utilitário esporte (SUV) em seu jeito de rodar: o motorista percebe todo o tempo a grande massa não suspensa dos pneus, sem a sensação de automóvel que o modelo exibia com clareza duas gerações atrás, antes que o processo de crescimento se acentuasse. Talvez seu público-alvo prefira assim; nós gostamos de outra forma.

As suspensões (dianteira McPherson, traseira por braços sobrepostos) mantêm-se as do modelo anterior, apenas recalibradas. Embora a Toyota informe que “foram trabalhadas para as condições brasileiras de rodagem”, parece que não: há carga excessiva nos amortecedores, o que faz o RAV4 “copiar” em excesso as oscilações do piso, e a absorção de impactos deixa a desejar. Nem mesmo ao transpor lombadas o carro é confortável, pois passar um pouco mais rápido já leva os amortecedores a uma ruidosa “pancada” no fim de curso da distensão.

 

 

 
Com as limitações esperadas da tração dianteira e dos pneus mais para asfalto, o RAV4
porta-se bem fora da estrada: opção a considerar para quem tem esse uso em mente

 

Por outro lado a estabilidade é boa para um carro de sua altura, podendo-se tomar curvas quase como em um automóvel. Os pneus (Yokohama Geolandar G91 no avaliado) em medida 225/65 R 17 H têm aderência apropriada e o subesterço que ocorre nos ligeiros excessos é de fácil correção. Mas não aceitamos que um utilitário esporte de seu preço venha sem controle eletrônico de estabilidade, item que deveria ser padrão nesse tipo de veículo. Também desagrada a forma como a direção de assistência elétrica ganha peso exagerado nas curvas de média velocidade, embora seja leve em manobras e precisa em rodovias.

Mesmo que se tratasse da versão de tração apenas dianteira, sem aptidão para uso fora de estrada mais severo, levamos o RAV4 a uma estrada de terra com trechos desnivelados. Como no asfalto, seu rodar mostrou-se confortável a princípio até que impactos mais pronunciados indicassem a rigidez excessiva da suspensão. O vão livre do solo (176 mm) é adequado, mas os pneus não servem para lama — os sulcos enchem-se com facilidade.

Comparado ao modelo anterior na mesma versão de entrada, o RAV4 está mais barato, espaçoso e prático sob alguns aspectos (como a tampa traseira), mas perdeu em desempenho e itens de conveniência e não evoluiu em dotação de segurança. Confrontado ao principal concorrente, o Honda CR-V LX (R$ 98.900), mostra grande equilíbrio em conteúdo e pequena diferença em motorização (tem 10 cv a menos). O que não ameniza sua situação é que ambos são caros demais para o acabamento e os equipamentos que oferecem.

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