Hatch vem com projeto moderno, inovações em segurança
e forte relação custo-benefício nas versões Highline e GTI

Texto: Fabrício Samahá – Fotos do autor e de divulgação

 

Quem poderia imaginar em 1998, quando o Volkswagen Golf de quarta geração — lançado apenas um ano antes no Salão de Frankfurt — foi apresentado aos brasileiros, que aquele carro se manteria à venda aqui por 15 anos sem grandes evoluções? O fato é que as reviravoltas da economia e do mercado nacional de automóveis, associados à longevidade do relativo êxito daquele Golf, levaram a VW a deixar longe daqui as gerações quinta e sexta, colocadas em produção na Europa em 2003 e 2008, na ordem. Recebemos apenas o sedã Jetta e a perua Jetta Variant, importados do México.

O Golf 4 durou mesmo, e parece que ainda vai durar um pouco mais (a VW o manterá em produção enquanto houver demanda), mas afinal chega a nossas ruas um sucessor em sintonia com o mercado europeu: o Golf de sétima geração, que estreou há um ano no Salão de Paris e começa a ser vendido por aqui em 27 de setembro. Há controvérsia quanto a se tratar do sétimo, pois o sexto havia sido apenas uma ampla reestilização em torno da estrutura usada no quinto modelo, mas seguiremos com a denominação oficial. Desde o primeiro, de 1974 (leia história), já foram vendidos mais de 30 milhões de Golfs pelo mundo, sendo 350 mil por aqui nas duas gerações oferecidas (3 e 4).

Duas versões foram definidas para o Brasil: Highline, com motor de 1,4 litro e potência de 140 cv, aos preços sugeridos a partir de R$ 68 mil com câmbio manual de seis marchas e R$ 75 mil com o automatizado de dupla embreagem DSG com sete marchas, e GTI, com motor de 2,0 litros e 220 cv e câmbio DSG de seis marchas, que começa em R$ 96 mil. Ambos adotam técnicas como turbocompressor, injeção direta de gasolina (não são flexíveis) e quatro válvulas por cilindro e vêm sempre com carroceria de cinco portas — uma pena não haver a de três para o GTI. A dotação de equipamentos de série é bem abrangente em qualquer um dos carros e há uma ampla oferta de opcionais (leia mais sobre os conteúdos). A garantia é de três anos.

 

 
O desenho do novo Golf não surpreende, mas agrada com facilidade e parece
duradouro; no Highline as rodas de 17 pol são opcionais e em dois modelos 

 

Quais os concorrentes? Os do Highline são diversos hatches médios, em geral com motores na faixa de 140 a 150 cv, como Chevrolet Cruze, Fiat Bravo, Hyundai I30, Peugeot 308 e o Ford Focus de terceira geração (a ser lançado em breve). Para o GTI, a missão é enfrentar os importados de prestígio — como BMW Série 1, Mercedes-Benz Classe A, Volvo V40 e o “primo” de grupo Audi A3 — com uma relação custo-benefício atraente, mas sem ostentar na grade um logotipo tão nobre quanto os deles.

O Golf 7 baseia-se em uma nova plataforma, chamada de MQB (Modularer Querbaukasten ou matriz transversal modular, em que o segundo termo se refere à posição do motor), já usada também no Audi A3 e que será estendida a grande número de modelos do grupo. Seu destaque é a modularidade, a fácil adaptação a diferentes dimensões, pois apenas a distância entre o eixo dianteiro e os pedais é fixa entre todas as configurações possíveis.

 

O interior agrada pela sensação de qualidade, com acabamento muito bem feito, e o motorista habituado à linha VW se sente em casa

 

Outra vantagem da MQB é uma estrutura que pesa 37 kg a menos que a da sexta geração. No todo, a VW anuncia redução de 100 kg de um modelo para outro, o que chega a 40 kg nos motores, 26 kg na suspensão e 6 kg no sistema elétrico (nem todas as reduções citadas se aplicam a uma mesma versão). Em termos de porte ele está um passo adiante do antigo nacional, o 4: o comprimento de 4,25 metros, a largura de 1,80 m e a distância entre eixos de 2,63 m estão entre os maiores da classe. O peso baixou de 1.256 kg do antigo 2,0-litros para 1.184 kg no novo 1,4-litro.

Seu desenho não impressiona à primeira vista, pois a regra da VW para esse modelo tem sido a evolução gradual de estilo, mantendo a identidade dos anteriores — de fato, há vários traços em comum aos Golfs de outrora, sobretudo as largas colunas traseiras. Mas é um carro elegante e que consegue agradar facilmente, além de não parecer destinado a envelhecer rápido. O coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,318 é muito bom para um carro de seu porte, embora mais alto que na Europa, culpa do aumento da altura de rodagem em 15 mm em ambas as versões.

 

 
Para-choques, defletores e as rodas de 17 pol têm formas diferenciadas no GTI,
que usa o vermelho nas pinças de freio e em um filete na parte dianteira 

 

As diferenças visuais do GTI incluem o desenho das rodas, a região dos faróis de neblina — que recebe três lâminas à frente do conjunto de leds —, um filete vermelho que passa pela grade e os faróis, pinças de freio na mesma cor, lanternas traseiras com leds, defletor mais envolvente e duas saídas de escapamento.

O interior agrada de imediato pela sensação de qualidade, com acabamento muito bem feito e uso de materiais bem escolhidos, a exemplo do plástico de toque macio no painel e no topo das portas. Ao mesmo tempo em que o motorista habituado à linha VW se sente em casa por itens como o quadro de instrumentos e diversos comandos, encontra novidades como a tela central do painel de 5,8 pol (há opção por uma de 8 pol, como nas fotos), sensível ao toque e dotada de sensor de aproximação, com o qual reage antes mesmo que o usuário encoste o dedo.

Por essa tela controlam-se sistema de áudio (dotado de conexões USB, auxiliar e para cartão SD, todas no porta-luvas), telefone pela interface Bluetooth (pode ser comandado por voz), configurações do carro e navegador. O seletor de perfil de condução, semelhante ao usado pela Audi, altera as configurações do gerenciamento do motor, do ar-condicionado, da assistência de direção, dos faróis que iluminam as curvas, do câmbio automatizado e, se houver, do controlador de distância (mais sobre ele adiante). Oferece os modos normal, eco (mais eficiente em combustível), esporte e individual; este permite configurar as várias funções em separado. No GTI pode ser desativado o controle eletrônico de estabilidade; no Highline, apenas o de tração.

Os bancos típicos de carros alemães — firmes, de alta densidade — apoiam bem o corpo e o retêm nas curvas com os apoios laterais pronunciados, sobretudo os do GTI. O revestimento em couro transmite bom aspecto e há três tons para o do Highline, enquanto o do esportivo vem sempre em preto. Por outro lado, no GTI o tecido da versão básica usa um padrão xadrez já tradicional no modelo, que remete ao da primeira geração, ainda que não seja do gosto de todos. Ao lado dos bancos, o volante próprio e as costuras em vermelho nos bancos, portas, volante e coifa de câmbio são as diferenças desse Golf por dentro.

 

 
O GTI marca o retorno de uma sigla emblemática para a marca; essa versão foi
oferecida aqui nas gerações 3 e 4 do Golf, incluindo motor turbo de 180 cv 

 

Há muitos bons detalhes no novo Volkswagen, como acesso ao interior e partida do motor (por botão) sem uso da chave presencial, freio de estacionamento com comando elétrico, sistema Auto Hold (mantém o carro parado sem se precisar frear, no plano ou em aclives), ar-condicionado automático de duas zonas de ajuste, alerta para baixa pressão de pneus, controle elétrico de vidros com função um-toque, porta-luvas refrigerado, faróis e limpador de para-brisa automáticos, sensores de estacionamento na frente e atrás, computador de bordo completo e fácil de operar e mola a gás para manter o capô aberto. Pontos a corrigir: falta a faixa degradê do para-brisa e a tela contra sol do teto solar é aberta demais para nosso clima.

O assistente de estacionamento Park Assist vem em segunda geração, capaz de colocar o carro tanto em vagas paralelas à via (e tirá-lo de lá) quanto em vagas perpendiculares, cabendo ao motorista apenas acelerar, frear e mudar marchas. Quatro adultos e uma criança acomodam-se bem no Golf 7, com destaque para o espaço para cabeças no banco traseiro e o ganho em acomodação das pernas em relação à geração 4. Já o compartimento de bagagem de 313 litros (328 no GTI) está abaixo da média da categoria.

 

 

Os recursos de segurança são certamente um destaque do novo Golf, sendo vários deles inéditos em sua classe no Brasil. É o caso do sistema multicolisão dos freios, que pode ter um nome estranho, mas faz sentido: ele freia o carro depois de haver uma colisão, para evitar que o veículo continue a se movimentar e acabe ocorrendo novo acidente — com o agravante de que as bolsas infláveis só podem se abrir uma vez. Segundo a VW, pesquisas alemãs apontam que um quarto dos acidentes com ferimentos pessoas envolvem eventos de multicolisão. O sistema aplica pouca força aos freios e deixa de atuar se o motorista acelerar ou frear; também deixa uma velocidade residual de 10 km/h, o que pode ser útil para mover o carro para fora da pista após o acidente.

Outro recurso é o da proteção proativa dos ocupantes, antes oferecida pela VW apenas no Touareg. Se for detectado risco de acidente (como ao frear com grande força), os cintos dianteiros são pretensionados para reduzir sua folga; se uma perda de controle for iminente, como ao exigir grande atuação do controle de estabilidade, os vidros e o teto solar são fechados para obter atuação ideal das bolsas infláveis laterais e de cortina. Há ainda o monitor de fatiga do motorista, que analisa sua forma de dirigir e o alerta caso detecte sinais de cansaço e desatenção.

 

 
O interior bem acabado e equipado do Golf Highline oferece três tons para os bancos;
a tela tátil de 8 pol opcional inclui navegador; uma de 5,8 pol vem de série na versão

 

Ainda em homologação para o Brasil, onde estreiam no começo de 2014, estão o controlador de distância do tráfego à frente e os faróis adaptativos. O controlador usa um radar montado no para-choque para detectar veículos ou obstáculos adiante, na faixa de 30 a 160 km/h (com câmbio manual) ou de 0 a 160 (com DSG), e assim manter a velocidade programada pelo motorista, ajustando-a conforme o tráfego. Ele inclui o recurso de para e anda, ou seja, pode imobilizar o carro e recolocá-lo em movimento sem intervenção do motorista, desde que o tempo parado não exceda a três segundos.

O monitoramento à frente serve também para o Front Assist, que pode ser usado mesmo sem controlador de velocidade. Ao detectar um veículo se aproximando adiante (freando ou entrando lento em sua faixa), ele alerta o motorista do Golf e prepara a atuação dos freios; se o condutor não frear o suficiente, o dispositivo aumenta a força de frenagem o quanto for necessário para evitar o colisão. E se o motorista não reagir? O aparelho freia o carro por si mesmo, mas com intensidade moderada, pois as legislações de vários países não permitem a frenagem automática com força total.

Próxima parte

 

 

 
Volante mais esportivo, bancos mais envolventes e costuras em vermelho
diferenciam o interior do GTI, que oferece ainda um sistema de áudio especial

 

A outra novidade que ficou para o próximo ano é o sistema adaptativo dos faróis. Uma câmera no para-brisa analisa o tráfego adiante e acende o facho alto a partir de 65 km/h, mas o adapta às condições. Se perceber um carro à frente ou no sentido oposto, ajusta os faróis (movendo uma máscara entre o refletor e a lente) para criar uma área de sombra no local e evitar o ofuscamento.

 

Bom desempenho, grande estabilidade

Os motores do novo Golf são conhecidos, mas trazem novidades. O de 1,4 litro (da família EA 211, como o três-cilindros do Fox BlueMotion) é o mesmo dos Audis A1 e A3, mas com novas definições para obter potência de 140 cv e torque de 25,5 m.kgf desde 1.500 rpm, ante 122 cv e 20,4 m.kgf dos “primos” da marca das argolas. O de 2,0 litros, da série EA 888, representa evolução sobre o usado em Jetta, Fusca e outros modelos. Com novo turbo e outros parâmetros, alcança 220 cv e expressivos 35,7 m.kgf desde a mesma baixa rotação, contra 211 cv e 28,5 m.kgf dos demais carros citados. Ambos contam com variação de tempo de válvulas de admissão e, no 2,0, também as de escapamento.

Função em prol da eficiência é a de parada e partida automática, que desliga ao motor quando se está com carro parado e freado e volta a ligá-lo assim que solta o freio, se pisa na embreagem ou se acelera. Os câmbios de dupla embreagem são distintos para cada versão, com sistema seco para o Highline e em banho de óleo para o GTI, por causa do maior torque do motor. O controle eletrônico do diferencial usa a frenagem para bloqueio, melhorando a tração em curvas.

 

 
Dotado de série do câmbio DSG com seis marchas, o esportivo tem como revestimento básico
um tecido xadrez que é clássico na versão; o couro faz parte dos pacotes opcionais 

 

A suspensão segue os mesmos conceitos nos dois carros — McPherson à frente e multibraço atrás —, mas com calibrações distintas e altura de rodagem 15 mm menor no GTI, sendo essa diferença mantida por ocasião da elevação para o Brasil. O Highline usa pneus de 16 pol de série com opção por 17, que vem de série no GTI. Também muda a direção, dotada de assistência elétrica variável conforme a velocidade: a opcional da versão esportiva usa relação mais rápida nos extremos que no centro, de modo a facilitar a condução vigorosa em curvas (requer apenas 360 graus de giro de cada lado para atingir o batente, contra 540 da usada pelo Highline).

 

Manter velocidade é tranquilo no GTI: a mais de 220 km/h em autobahn a sensação é de pleno controle, com o volante firme nas mãos

 

O novo Golf foi avaliado pelo Best Cars na Alemanha, em trajetos entre Berlim — capital e maior cidade do país — e o campo de provas da ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V., ou automóvel-clube geral alemão, órgão que também atua no treinamento de motoristas) em Linthe. Foram 55 quilômetros ao volante do Highline de câmbio manual (o DSG foi dirigido em ensaios no campo) e mais de 130 com o GTI por trechos urbanos e rodovias as mais diversas, incluindo autobahn sem limite de velocidade.

No Highline, surpreende a vivacidade do motor de 1,4 litro. Superadas 1.500 rpm, cresce de rotação com rapidez e empurra o carro de maneira decidida, similar à do motor turbo de 1,6 litro da PSA Peugeot Citroën. O funcionamento é suave e silencioso, mantendo 160 km/h com moderadas 3.500 rpm em sexta marcha. A essa velocidade o comportamento é sereno, assentado ao solo (embora possa mudar com a maior altura de rodagem definida para o Brasil), e o peso de direção se mostra exato.

 

 
O motor turbo de 1,4 litro do Highline fornece torque máximo bem cedo, a 1.500 rpm,
o que garante respostas ágeis; o comportamento do carro agradou na avaliação 

 

O câmbio manual tem ótimo comando, leve e preciso, e mantém a usual marcha à ré junto à primeira (aperta-se a alavanca para o engate). No DSG, agradam as mudanças de marcha rapidíssimas e sem interrupção de potência, mas quando se quer arrancar forte o carro parece lento por não ser possível elevar a rotação a mais de 1.500 rpm. Os modos normal e esportivo (D e S) agora alternam-se quando se põe a alavanca para trás, ou seja, não há mais posição definida. Trocas manuais podem ser feitas via alavanca, em canal lateral (subindo para frente), ou pelos comandos do volante (subindo pelo da direita). A troca é automática para cima mesmo em modo manual; com ele em uso, reduções só acontecem ao atingir o fim de curso do acelerador.

Na Alemanha parecem não existir lombadas, valetas ou pisos degradados, mas ainda assim o Golf impressiona pela qualidade de rodagem, com suspensão suave e baixo ruído de pneus. Após os ensaios no ADAC pegamos o GTI, que revela outra personalidade.

 

 

O motor está ainda mais vigoroso que o de outros modelos da marca e demonstra esse ímpeto já no ronco encorpado, que se torna bem presente ao acelerar a fundo ou alcançar maior rotação, mas não a ponto de incomodar. Acelerar muito rápido é fácil com o esportivo de 1.317 kg (menos de 6 kg/cv), capaz de ir de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos e atingir 244 km/h de acordo com a fábrica. Levado ao limite de quase 7.000 rpm, marcha após marcha, o empurrão nas costas e o suspiro grave que sai pelo escapamento a cada queda de rotação são puro prazer.

Manter velocidade é ainda mais tranquilo nele que no Highline. A mais de 220 km/h em alguns trechos de autobahn a sensação é de pleno controle, sem qualquer movimento anormal e com o volante firme nas mãos. O preço a pagar pelo comportamento dinâmico é certo desconforto: mesmo em pisos tão bons quanto os alemães, em cidade as imperfeições do piso são muito transmitidas pela dura suspensão traseira. Resta verificar como ficou o acerto nas vias brasileiras.

 

 
O GTI cativa pelos sons do motor nas trocas de marcha e arrancadas a pleno; os
220 cv garantem 0-100 km/h em 6,5 segundos e boa velocidade na autobahn

 

Os GTIs dirigidos no campo da ADAC tinham especificação alemã, que inclui opções como pneus de 19 pol e controle eletrônico de amortecimento, o que invalida parte das impressões colhidas lá com o esportivo, como o comportamento quase neutro em curvas rápidas, sobretudo no modo mais firme da suspensão — uma pena não haver esse opcional por aqui, já que favoreceria também o conforto. A caixa DSG mantém a atuação impecável e em programa esporte faz reduções frequentes, com um ronco delicioso na aceleração interina, quando cai a velocidade ou se pede a mudança.

As primeiras impressões com o novo Golf foram das melhores. Dá satisfação ver um legítimo carro médio de Primeiro Mundo chegar ao Brasil pouco após o lançamento na origem, trazendo a grande maioria dos conteúdos de conforto e segurança oferecidos por lá, a preços que julgamos muito competitivos com o que existe de mais próximo no mercado.

Sobre os valores, nota-se que a VW buscou cifras atraentes para as versões básicas, deixando para os opcionais a margem de lucro mais gorda — que tal R$ 10 mil para acrescentar faróis de xenônio e bancos de couro ao Highline ou R$ 16 mil para fazer o mesmo pelo GTI? Isso pode incomodar quem busca os carros mais equipados, mas os que se satisfizerem com os pacotes de entrada terão no Golf 7 um grande negócio.