Depois de chegarem à obesidade em busca de conforto e segurança, os automóveis enfim começam a emagrecer
O que é mais pesado, um Chevrolet Diplomata com motor de 4,1 litros ou um Peugeot 308 THP de 1,6 litro? Para que lado a balança penderia entre um Dodge Dart e um Jeep Renegade turbodiesel? E qual pesa mais, um Volkswagen Passat 1,6 dos anos 80 ou um Up?
Para surpresa de muitos, acertou quem respondeu os carros atuais nos três casos. O 308 THP pesa 1.392 kg, cerca de 30 kg a mais que o Diplomata, apesar de ser muito menor, não ter um cardã ligando o motor dianteiro às rodas traseiras e usar motor de quatro cilindros com bloco e cabeçote de alumínio, ante o seis-cilindros todo de ferro fundido do Opala.
O Dart, mesmo com quase cinco metros de comprimento e motor V8 de 5,2 litros, ficava ao redor de 1.500 kg; já o Renegade de apenas 4,2 m, que chega perto dessa marca na versão flexível de tração dianteira (1.440 kg em acabamento Longitude), deixa o grande Dodge para trás por 174 kg ao receber o motor a diesel e tração nas quatro rodas. Quanto aos modelos da VW, ainda que meça cerca de 60 centímetros a menos em comprimento e tenha um cilindro a menos no moderno motor de alumínio, o Up em versão intermediária Move (958 kg) acusa na balança 48 kg a mais que o veterano Passat.
Para ter uma ideia de quanto a cabine ganhou resistência, basta comparar a soleira de porta de um modelo projetado até os anos 80 à de um atual
Como isso acontece? Não eram os automóveis das décadas de 1950, 1960 e 1970 que pesavam um absurdo com seus grandes motores, carrocerias de aço espesso, para-choques metálicos, ausência de plásticos? Não era naquele tempo que os carros “feitos para durar” usavam materiais além do necessário, até como forma de compensar a escassez de recursos técnicos para chegar à composição ideal de cada componente?
Apesar de termos deixado esses tempos para trás, os automóveis vêm ganhando peso nos períodos recentes. Nos anos 80 e 90, como efeito das crises do petróleo e da crescente preocupação com o consumo de combustíveis, ainda se viu a redução de massa como consequência de projetos mais modernos, arquiteturas mais eficientes (carros menores sem perda de espaço interno) e da adoção em massa da tração dianteira e de motores com menos cilindros e cilindrada reduzida. No entanto, da década de 1990 em diante, o quadro se reverteu.
A maior responsável foi, sem dúvida, a busca de segurança em colisões. No passado os carros não eram desenhados para bater — tudo o que a maioria sabia ou procurava era que uma carroceria maior, com muito aço, protegeria mais os ocupantes em caso de acidente contra veículo menor. A consciência sobre absorção dos impactos era praticamente nenhuma, embora estudos a respeito avançassem nos mercados desenvolvidos. A Mercedes-Benz, por exemplo, adotou já em 1959 o conceito de zonas deformáveis na frente e na traseira.
Aumentar essa proteção para atender aos requisitos modernos de segurança, sobretudo depois que os testes de colisão se tornaram importante fator na decisão de compra, demandou reforços estruturais. Isso acrescentou aço — e peso — aos automóveis, e não apenas para lidar com colisões frontais ou traseiras: impactos laterais são bastante exigentes quanto à integridade da cabine. Para ter uma ideia de quanto a estrutura ao redor dos ocupantes ganhou resistência, basta abrir uma porta e observar a largura da soleira de um modelo projetado entre os anos 60 e os 80, como Opala, Gol ou mesmo o Uno de primeira geração, e de um carro da mesma categoria com desenho moderno.
Estabilidade tem seu peso
Outro fator que tem “engordado” os carros é a abundância de recursos elétricos e eletrônicos, que há 30 ou 40 anos representavam, mesmo em modelos de luxo, uma fração do que se tem hoje em automóveis pequenos. Telas de cristal líquido, sistema antitravamento (ABS) de freios, pequenos motores elétricos que substituem outros mecanismos e sensores de todo tipo podem representar pouco em termos de peso, mas necessitam de energia — conduzida por infinitos metros de fios e cabos, que agregam massa considerável. Já foi pior, porém, antes da consagração das centrais elétricas integradas.
Há também os vidros. Compare a superfície envidraçada do Opala à do 308: há muito mais desses pesados componentes no moderno Peugeot que no velho Chevrolet, a começar pelo imenso e bem mais inclinado para-brisa e passando pela ampla seção do teto. Também aqui a tendência tem sido favorável à leveza, pois as áreas de vidros laterais estão menores nos carros desenhados de 10 anos para cá, mas os para-brisas continuam enormes.
Telas, ABS e motores elétricos podem representar pouco em peso, mas necessitam de energia conduzida por infinitos metros de fios e cabos
Ainda é preciso considerar que os automóveis de hoje são muito superiores em comportamento dinâmico aos de épocas passadas — o que demanda freios e pneus à altura. Se nos anos 80 o grande Diplomata satisfazia seu público com rodas de 14 polegadas, pneus de 195 mm de seção e os freios que cabiam dentro daquelas, ainda com tambores na traseira, o médio 308 THP de hoje usa rodas de 17 pol, pneus 225 e freios a disco que as preenchem em grande parte. A comparação não é muito diferente entre os outros modelos citados, pois até o diminuto Move Up usa rodas maiores (14 pol) que as do antigo Passat (13), um carro médio de seu tempo.
Motores turboalimentados podem ter permitido redução da cilindrada e do número de cilindros, mas nem sempre pesam menos. No exemplo do 308, itens como turbo e resfriador de ar ainda deixam a versão THP de 1,6 litro com 64 kg a mais que a de 2,0 litros e aspiração natural, equivalente em termos de transmissão, rodas e no teto envidraçado. Se os blocos de alumínio — usados hoje em vários modelos até no segmento de entrada — contribuem para a leveza, por outro lado os cabeçotes estão mais pesados com duplo comando, o dobro de válvulas por cilindro, mecanismos de variação. E os tempos de carros sem direção assistida e ar-condicionado ficaram para trás para a grande maioria dos compradores.
Apesar do quadro, a tendência é de que os carros voltem a pesar menos — não tanto quanto há 40 anos, mas um pouco menos. Com o avanço das simulações de desempenho em colisões e o maior emprego de metais leves, diversas marcas têm conseguido reduções expressivas de massa, como 100 ou 150 kg, nas últimas gerações de seus automóveis. Parece que a obesidade veicular, que chegou a um grau tão surpreendente, enfim começa a ser controlada.
| Editorial anterior |
