Faróis duplos e um estilo mais imponente vinham em 1958, sendo mantida a aparência
até 1960 (foto), quando as vendas alcançavam 10 mil unidades pela primeira vez
Sobre a injeção de combustível, a revista argumentou: “Muitos entusiastas alegam que um Corvette com dois carburadores quádruplos supera em desempenho o modelo a injeção em altas rotações. Isso pode ser ou não verdade, mas a injeção é muito superior em resposta ao acelerador e na insensibilidade ao movimento: não há falhas em curvas rápidas com ela”. Como conclusão, o Corvette foi considerado “um carro muito bom, que provavelmente oferece mais desempenho por dólar que qualquer coisa que você possa comprar”.
A fartura de desempenho fez com que fossem vendidos mais de 9 mil Corvettes em 1958 e, pela primeira vez, acima de 10 mil em 1960. Colaborou com seu sucesso o fato de seu único concorrente norte-americano mudar radicalmente suas pretensões. O Thunderbird não era mais um carro esporte: a cada reestilização estava crescendo e perdendo o caráter esportivo. Contudo, a GM não descansava sob a sombra dos louros: o projetista Bill Mitchell apresentava, em 1961, um conceito chamado Mako Shark que serviria de referência para a próxima geração do esportivo (veja esse e outros Corvettes conceituais).
Nesse ano o modelo de série ganhava uma traseira nova, apelidada de “rabo de pato”, e um conjunto duplo de lanternas que faria parte de seu estilo em todos os modelos futuros. Com alterações na injeção, os engenheiros da Chevrolet conseguiram fazer com que o 283 atingisse 315 cv par acelerar o carro de 0 a 96 em 5,5 segundos — a versão de topo de uma linha que abrangia opções com 230, 245, 270 e 275 cv. Já em 1962, o novo motor V8 de bloco pequeno e 327 pol³ (5,45 litros) desenvolvia 250, 300 ou 360 cv. Essa verdadeira usina de força ajudou com que as vendas alcançassem 14.500 unidades nesse ano.
A traseira ao estilo “rabo de pato” era a atração do Corvette 1961; no ano seguinte,
o último dessa geração, o motor chegaria a 327 pol³ ou 5,45 litros e até 360 cv
Sting Ray, uma mudança radical
A segunda geração do Corvette estreava em 1963, a tempo de celebrar seu aniversário de 10 anos. Chamada de Sting Ray, como o modelo de corridas de 1959 (leia boxe sobre competição na página 5), chegava ao mercado com duas versões: conversível e fastback de teto rígido, este inédito no modelo. O estilo trazia novidades como faróis duplos escamoteáveis, grelhas laterais, linha de cintura alta, para-lamas elevados e para-choques bipartidos, mas a grande surpresa era o vidro traseiro dividido (split window) da versão fechada. No interior, o painel voltava a apresentar simetria e um novo conforto era a opção de ar-condicionado. O entre-eixos fora reduzido de 2,59 para 2,49 m.
As suspensões usavam lâminas transversais de material composto, que seriam uma das marcas registradas do Corvette
O motor 327 fornecia 250, 300 ou 340 cv com carburador e podia chegar a 360 cv com injeção mecânica no pacote Z06, que vinha também com câmbio manual de quatro marchas e suspensão mais firme. Na traseira, o sistema independente por braços sobrepostos (mesmo conceito da dianteira) garantia fácil controle, desaparecendo o eixo rígido. Ambas as suspensões agora tinham em comum o tipo de elemento elástico: lâminas transversais feitas de material composto de base plástica. Essa disposição seria uma das marcas registradas do Corvette e o acompanharia por muitos anos.
O Sting Ray era a resposta da GM para o novo roadster que havia desembarcado nos EUA. O piloto e preparador texano Carroll Shelby firmara, em 1961, um contrato com a marca inglesa AC para equipar seu carro esporte com enormes V8 da Ford preparados por ele. Chegava o novo rival do Corvette denominado Shelby Cobra, que se tornaria uma das maiores lendas do automobilismo, desbancando a Ferrari em várias competições.
Embora seu detalhe mais peculiar, o vidro traseiro bipartido, tenha durado apenas um
ano, o desenho do Corvette Sting Ray tinha muito mais elementos para impressionar
Testado pela Road & Track, o Sting Ray cativou pela estabilidade: “Se você acelera tudo em uma curva em ‘S’ a 140 km/h ou solta a embreagem a 5.000 rpm na pista de arrancada, o resultado é o mesmo — excelentes doses de aderência e tração. Na curva em ‘S’, em todas as tentativas descobrimos que poderíamos ter ido um pouco mais rápido. Ele realmente tem aquele jeito distinto de andar peculiar aos carros com suspensão independente — você sente as rodas trabalhando, movendo-se uma por vez, independentes de uma plataforma supremamente estável”.
Quanto ao desempenho, o motor 327 levou o Corvette de 0 a 96 km/h em 5,9 segundos e ao quarto de milha (aceleração de 0 a 402 metros) em 14,9 s. “Como um puro carro esporte, o novo Corvette conhecerá poucos pares nas ruas ou nas pistas. Ele provou-se, em sua ‘idade da pedra’, o melhor entre a maioria dos competidores de produção; em seu novo e agradável conceito, ele parece ser praticamente imbatível”, concluiu o teste.
Foi aprovado também pela Car and Driver, que comemorou: “Depois de muita espera, a América tem uma arma formidável para desafiar os mais rápidos carros grã-turismo da Europa. Comparado aos Corvettes anteriores, o Sting Ray foi aprimorado em quase todo aspecto imaginável: desempenho, comportamento dinâmico, conforto de marcha, espaço interno e de bagagem. A suspensão toda independente mudou tudo em tração e velocidade em curvas, mas o ajuste parece mais adequado a pistas de corrida que ao uso em estrada. O Sting Ray é uma grande peça de demonstração para a indústria norte-americana, sobretudo por seu preço substancialmente mais baixo que o de qualquer carro esporte ou GT importado de desempenho comparável”.
O cupê era a novidade, mas o conversível continuaria o mais vendido; por baixo de
suas novas linhas, o Sting Ray trazia uma evoluída suspensão traseira independente
No teste da Car Life, com caixa automática, arrancar de 0 a 96 km/h levou 7,2 segundos e o quarto de milha chegou em 15,5 s: “Dirigir esse Corvette é puro deleite. Apesar de sua suavidade, ele é apenas 2,8 s mais lento até 80 mph [129 km/h] que o conversível com injeção e quatro marchas testado pela Road & Track”. O comportamento, mais uma vez, foi brilhante: “Estradas sinuosas são a refeição deste Corvette. Ele vai precisamente para onde é direcionado, tomando as curvas mais fechadas sem sombra de dúvida”.
Assim como as grelhas do capô, o vidro bipartido era retirado já em 1964, substituído por um inteiriço. Mitchell alegou que os vidros compunham o desenho, mas não conseguiu convencer Duntov, que acreditava que a divisão central comprometia a visibilidade. Funcionalidade à parte, o fato é que o modelo fechado de 1963 se tornaria um dos Corvettes mais cobiçados pelos colecionadores — desde que não tenha recebido a comum adaptação de vidro inteiriço, oferecida nas próprias concessionárias. Nas vendas, porém, o conversível continuava a predominar: em 1966, dois deles chegavam às ruas para cada cupê.
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Sob outros capôs
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O motor V8 do Corvette em várias gerações foi aproveitado por diferentes marcas para motorizar seus automóveis.
Nos anos 60 a italiana Iso Rivolta, fundada por Renzo Rivolta, usou motores Chevrolet V8 em vários modelos, como o Rivolta IR 300/340/350, o Fidia S4 300/350 e o Lele 300/350. O IR 300, projetado por Giotto Bizzarrini, trazia um V8 327 de Corvette em posição central-traseira. Após a morte de Renzo Rivolta, o ferramental da Iso serviu para a construção do Bizzarrini GT 5300 Corsa, para competição, e da versão Strada, de uso em rua. Mais tarde, em 1969, o motor de 5,3 litros era aplicado ao Bizzarrini Manta.
Nos EUA, a mecânica do Corvette serviu em 1964 para a fabricação do Cheetah pela Bill Thomas Race Cars. Suas proporções eram inusitadas, com a compacta cabine restrita à metade traseira do carro, atrás de um enorme capô. A versão mais potente usava um V8 de 377 pol³ (6,2 litros) para o peso de apenas 770 kg, o que resultava em fantástica aceleração. Contudo, um incêndio destruiu a fábrica depois de apenas 11 carros serem concluídos.
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Já na geração C6, o V8 do Corvette ganhou novos cofres. Uma potência expressiva — 999 cv — foi oferecida em 2009 pelo Ugur Sahin Z03, um projeto holandês com estilo inspirado em clássicos esportivos italianos. O motor de 7,0 litros do Z06 recebia dois turbos e extensa preparação pela Mallett.
Em 2011 o estúdio Spadaconcept apresentava o Spada Codatronca Monza, um roadster com chassi e motor V8 de 7,0 litros do Corvette Z06 preparado para 700 cv. No mesmo ano aparecia o Endora SC-1, que “vestia” o Corvette com uma carroceria nostálgica. A empresa alemã oferecia os três motores da Chevrolet — o básico de 6,2 litros, o de 7,0 litros do Z06 e o 6,2 com compressor do ZR1.
O AC 378 GT Zagato, revelado no ano seguinte, sugeria o retorno da marca inglesa AC — que nos anos 60 fazia o roadster transformado em Cobra por Carroll Shelby — com um cupê de linhas atraentes e motor do Corvette básico, de 6,2 litros e 440 cv.
A Hennessey Performance Engineering, que tantos Corvettes preparou, recorreu a um motor derivado do V8 427 do Corvette Z06 para equipar seu supercarro Venom GT na linha 2013. Com dois turbos, o 7,0-litros obtém 1.244 cv para um peso de apenas 1.244 kg, ou seja, exato 1 kg/cv.
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