O modelo 1969 trazia um motor que se tornaria longevo no Corvette, o V8 350 de 5,75
litros; para o ano seguinte estreava o bloco-grande 455 de 7,45 litros e até 390 cv
O ZR1 era um caro conjunto esportivo com motor LT1 de 330 cv (menos 40 que no ano anterior, pela taxa reduzida), câmbio manual de quatro marchas, freios e radiador de maior capacidade, suspensão revista e um ressalto no capô. Voltado à esportividade, não oferecia confortos como ar-condicionado, rádio ou mesmo direção assistida. Já o ZR2 trazia o maior motor já empregado em série no modelo — o V8 454 — em versão LS6, com 425 cv, e vinha acompanhado por alterações em transmissão, freios e suspensão. O modelo básico tinha o V8 350 de 270 cv.
Como para qualquer carro norte-americano, a década de 1970 foi ingrata com o Corvette no quesito motorização. O governo dos EUA, preocupado com o aumento da poluição, sancionou leis de controle de emissões e eliminou o chumbo tetraetila que aumentava a octanagem da gasolina. Isso fez com que os fabricantes “estrangulassem” seus motores, reduzissem as taxas de compressão e empregassem catalisadores, que prejudicavam em muito a potência naquela época. Desde a entrada do 350, deu-se também início a uma queda de cilindrada dos motores.
Se não bastasse a legislação, ainda havia um problema de ordem financeira. As seguradoras estavam receosas em emitir apólices de seguros para modelos de alto desempenho, que não raro se envolviam em graves acidentes. Para completar, a crise do petróleo deflagrada em 1973 elevou o preço da gasolina e forçou as fábricas a lançar modelos menos beberrões. Para isso era necessário diminuir os motores, mesmo em carros esportivos.
O teto removível em segundos era um atrativo, mas de 1970 em diante o Corvette
passou a perder potência com as normas de emissões e, depois, a crise do petróleo
Como em qualquer fabricante, o uso do padrão de medição líquido para potência e torque de 1972 em diante implicava números mais baixos e ampliava a sensação de que os carros estavam menos vigorosos. Nesse ano, o Corvette variava entre os 200 cv do V8 350 básico, os 255 do pacote LT1, o mesmo valor para o 454 básico e 270 cv para o LT5. Em 1973 o para-choque dianteiro integrava-se à carroceria — usando um material flexível para absorver impactos a até 8 km/h sem danos, como exigia a legislação — e o vidro traseiro passava a ser fixo.
Na década de 1970 os fabricantes “estrangularam” seus motores e adotaram catalisadores que prejudicavam em muito a potência
O bloco grande se manteve vivo até 1974, ano em que surgiam os cintos de três pontos e mudava o para-choque traseiro, também forçado a resistir a impactos leves. Mas no ano seguinte o Corvette teve seu V8 mais fraco: o 350 só produzia 165 cv. No mesmo ano a GM abandonava a produção do conversível, tipo de carro que estava em declínio nos EUA; a situação foi agravada pela intenção do governo federal de impor normas severas de resistência a capotamentos — que nunca se concretizaram, mas serviram de pretexto para as fábricas deixarem de oferecer modelos abertos. Zora-Duntov se desligava da corporação para dirigir seu próprio negócio e o cargo de engenheiro-chefe passava para David McLellan.
Algum ganho de potência vinha no modelo 1975, com 180 cv para o V8 350 básico e 210 cv para o L82 opcional. Embora sem o conversível, as vendas de 1976 bateram novo recorde, com 46.500 unidades, A Car and Driver confrontou nesse ano o Corvette a Dodge Dart Sport, Pontiac Firebird Trans Am, Chevrolet C-10 Silverado e Ford Mustang Cobra II. O inusitado comparativo buscava encontrar o mais rápido carro norte-americano, de qualquer categoria, e o Vette L82 venceu ao superar 200 km/h. “Ele é pesado demais, grande por fora, apertado por dentro e submotorizado. Mas há um grande consolo no fato de que atingir 120 milhas por hora [193 km/h] em um carro importado vai lhe custar US$ 5 mil a mais”.
O para-choque dianteiro era incorporado ao estilo em 1973, algo estendido ao traseiro
um ano depois; já sem o conversível, o modelo 1977 vinha com mais itens de série
Novidades em conforto chegavam para 1977, quando revestimento interno em couro e direção assistida tornavam-se itens de série; o nome Stingray era abandonado. O motor 350 L82 de 180 cv revelou bons números e o carro mostrou atributos no teste da Road & Track. “O L82 teve o melhor tempo que já registramos no teste de slalom [desvio entre cones], 63,6 milhas por hora (102,4 km/h). Como comparação, o Porsche Turbo Carrera obteve 62,8. Mais importante que isso, e que os empolgantes 6,8 segundos no 0-96 km/h, é a qualidade de montagem de ambos os Corvettes que testamos: eles pareceram muito sólidos. Temos que dizer de novo, este ainda é o melhor negócio em termos gerais no mercado de carros esporte”, concluiu.
Com novo recorde de 49.200 carros no ano, as vendas já acumulavam meio milhão de unidades desde 1953. Diante da decisão de prolongar a permanência da geração C3 no mercado, a GM apresentava em 1978 uma modificação de estilo: um vidro traseiro amplo e envolvente que dava perfil fastback ao Corvette, embora ainda não pudesse ser erguido para acesso ao porta-malas. O esportivo completava 25 anos e, para comemorar a data, a fábrica apresentava uma edição especial com pintura em dois tons de cinza e rodas de alumínio. O motor L82 estava mais potente, com 220 cv.
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Nas pistas
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A GM sempre explorou ao máximo o potencial do Corvette em diversas categorias de competição. Sua história nas pistas teve início em 1955, quando Zora Duntov quebrou o recorde de velocidade na prova Daytona Flying Mile Speed, atingindo 241 km/h no espaço de 1,6 km iniciado já em velocidade. Depois disso, o carro esporte de carroceria plástica passou a conquistar espaço no concorrido mundo do automobilismo.
O lançamento do primeiro motor V8 deu ao Corvette condições de competir nas pistas com carros da estirpe do Mercedes-Benz 300 SL. Ele vencia o campeonato do SCCA (Sports Car Club of America) em 1956, na categoria C-Produção, e obtinha os dois primeiros lugares na 12 Horas de Sebring do ano seguinte na classe GT. Uma versão só para corridas da primeira geração era a SR-2, revelada em 1956. Com grade diferente, para-brisa em forma de duas bolhas, tomadas de ar nas portas e um grande domo em forma de barbatana atrás do encosto de cabeça do piloto, o carro chegou a participar de provas em Daytona, Sebring e Road America, sem grandes resultados.
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Mas Duntov queria mais — e criou o SS ou Super Sport. Esse Corvette de competição consistia em um chassi tubular com suspensão traseira do tipo DeDion e carroceria de magnésio. O motor de 4,6 litros, com injeção de combustível, foi preparado para passar de 283 para 307 cv, bom número diante do peso de 840 kg.
Em sua estreia em 1957, também em Sebring, o carro mostrou grande desempenho, mas teve problemas e se retirou na 23ª. volta. Mais tarde a GM aplicou uma capota plástica em forma de bolha para testes. Duntov atingiu 293 km/h com ele no campo de provas da empresa em Phoenix, no estado do Arizona, mas o SS nunca mais voltou às pistas — a causa foi o abandono da indústria norte-americana às competições, definido pela associação de fabricantes.
Nos anos seguintes o Corvette permaneceu nas pistas, mas sem apoio oficial da GM ou divulgação dos resultados em sua publicidade, caso dos títulos conquistados em 1958 e 1959 na categoria B-Produção do SCCA e, também em 1958, a melhor posição entre os carros esporte na subida de montanha de Pikes Peak. Em 1959 era revelado o Sting Ray de competição, com linha de cintura baixa, para-lamas protuberantes e enorme capô. O para-brisa tradicional dava lugar a dois menores e o grande escapamento lateral concluía o visual de raça. O motor V8 de 283 pol³ (4,65 litros) produzia 315 cv brutos para um peso muito baixo, apenas 1.000 kg.
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Depois de vencer no Campeonato Nacional do SCCA em 1960 — mais uma vez, sem endosso do fabricante —, o Sting Ray serviu de “mula” para desenvolvimento de novidades técnicas que poderiam ser adotadas em produção, como suspensão DeDion e componentes de alumínio. Foi também em 1960 que três Corvettes correram a 24 Horas de Le Mans, na França. O de número 3, pilotado por John Fitch e Bob Grossman, terminou na 8ª. colocação da mais tradicional prova de resistência do automobilismo.
Os anos 60 e 70 foram generosos ao Corvette, que venceu 16 vezes o campeonato do SCCA nas categorias A e B. Com o lançamento da geração Sting Ray ao mercado, em 1963, a Chevrolet desenvolveu a versão Grand Sport. Com um motor V8 de 377 pol³ (6,2 litros) e 550 cv todo de alumínio, o carro mostrava diferenças para a versão de rua como faróis fixos atrás de carenagens plásticas, novas tomadas de ar e para-lamas com arcos alargados. Embora o projeto oficial tenha sido cancelado, Duntov cedeu os carros construídos a pilotos particulares, que disputaram provas em Watkins Glen, Sebring e Nassau. O modelo das fotos foi leiloado em 2008 pela RM Auctions.
Em 1971 Dave Heinz venceu, na classe GTO da recém-criada IMSA (International Motor Sports Association), a corrida de Danville no circuito da Virgínia. Em Le Mans o modelo L88, pilotado por Dick Guldstrand e Bob Bondurant, tornou-se um mito ao estabelecer o recorde de velocidade na reta de Mulsanne com 274,4 km/h (não terminou por quebra de uma biela do motor na 13ª. hora da corrida).
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Nos anos 80 era desenvolvido, em parceria com a inglesa Lola Cars International, um Corvette específico para a classe GTP do campeonato da IMSA. O Corvette GTP mostrava um perfil aerodinâmico, e tinha motor V6 turbo central-traseiro de até 1.000 cv, suspensão ativa com controle eletrônico e freios com discos de carbono-cerâmica. Competiu de 1984 a 1989, incluindo provas de longa duração como a 24 Horas de Daytona, e venceu duas corridas em 1986, mas ao fim da temporada de 1988 a GM parou de patrocinar a empreitada.
Em 1988 surgia o Corvette Challenge, um campeonato com modelos C4 de preparação idêntica. Dois anos mais tarde, a GM colocava o Corvette ZR-1, com o motor LT5 levemente preparado para 410 cv, para quebrar três recordes de velocidade em Fort Stockton, Texas. Ele percorreu 5 mil quilômetros à média de 282 km/h, 5 mil milhas (8 mil km) a 278 km/h e as 24 horas a 281 km/h (o percurso total levou 28h 46min). Seus recordes seriam superados só em 2001 pelo carro-conceito Volkswagen W12, de 600 cv. Na foto acima, a simulação da cena do recorde no Corvette Museum.
O Corvette conquistava em 1992, pelo terceiro ano consecutivo, os títulos de pilotos e de construtores da SCCA World Challenge Series. Uma versão preparada pela Callaway marcava o retorno da Chevrolet a Le Mans, em 1994, mas abandonou a prova por erro de cálculo do consumo de combustível.
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Com a chegada da quinta geração, a Chevrolet reforçou seu empenho nas pistas. O C5-R, concebido em parceria com a Pratt & Miller, usava um chassi bastante modificado em relação ao do carro de rua e motor V8 de 6,0 litros, que seria ampliado para 7,0 litros ainda durante a temporada de estreia, em 1999. Exclusivo da equipe oficial Corvette Racing até 2002, o C5-R passava a competir no ano seguinte também por times particulares como Selleslagh, Pacific Coast e GLPK-Carsport.
A versão conquistou provas de relevo como a 24 Horas de Daytona (em 2001) e, em sua categoria, a 12 Horas de Sebring (ambas as corridas nos EUA) e a 24 Horas de Le Mans. No campeonato American Le Mans Series (ALMS), faturou os títulos de construtores por quatro anos consecutivos, de 2001 a 2004, na classe GTS.
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O C5-R entregava a tocha em 2005 a seu sucessor, o C6.R da classe GT1, de início apenas pela equipe oficial — só dois anos mais tarde a GM liberaria seu uso por outras equipes. A estreia na ALMS foi brilhante, ao vencer todas as provas daquela temporada em sua classe, e o título de construtores nesse campeonato se repetiria por mais três anos, até 2008. O carro venceu também Le Mans em sua categoria (LMGT1) em 2005, 2006 e 2009.
Com o declínio da classe GT1, a Chevrolet concentrava seus esforços na GT2 em 2009 por meio do C6.R GT2. O carro tomava emprestados da versão ZR1 de rua o chassi de alumínio (no GT1 havia um chassi próprio de aço) e o desenho básico da carroceria, mas o motor V8, derivado do LS7 da versão Z06 de produção e movido a E85 (85% álcool, 15% gasolina), tinha cilindrada reduzida para 6,0 litros, obtendo 470 cv e 74 m.kgf. O câmbio era sequencial de seis marchas e havia simplificação nas rodas e freios, dentro do regulamento mais restritivo da classe GT2. Na temporada de 2010 vinha nova redução do motor para 5,5 litros.
Depois de ganhar algumas provas da ALMS em 2009 e 2010, o C6.R conquistava os títulos de pilotos e de construtores da categoria em 2012. Em Le Mans liderou a maior parte da corrida de 2010, mas os dois carros abandonaram; no ano seguinte um Corvette venceu em sua classe, a GTE Pro. A preparadora Callaway também fez seu Corvette de pista, o projeto C15 ou Z06.R GT3, para o Campeonato Europeu de GT3 da FIA.
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