Melhor aerodinâmica, mais eletrônica, três opções de suspensão e um motor todo de
alumínio com a clássica cilindrada de 350 pol³: os fortes atributos da quinta geração
A resistência à torção e à flexão da estrutura estava quatro vezes maior, para o que concorria a aplicação de uma camada de balsa — madeira leve e de baixa densidade — entre duas de material composto no assoalho. A suspensão toda nova usava braços de alumínio, mesmo material dos subchassis, das pinças de freio, da bomba da direção assistida e da estrutura do para-brisa. Dois conjuntos de suspensão esportivos eram oferecidos: o Z51, com molas, amortecedores e barras estabilizadoras mais firmes, e o eletrônico F45, que modificava a atuação conforme o tipo de estrada — até 100 vezes por segundo — e oferecia três programas de uso.
A direção Magnasteer contava com controle eletrônico de assistência e os pneus Goodyear podiam rodar vazios por até 300 quilômetros. As rodas adotavam pela primeira vez aro diferente entre as dianteiras (17 pol) e as traseiras (18 pol), o porta-malas dobrava de tamanho e os intervalos de manutenção foram espaçados. No interior reformulado havia recursos como alto-falantes Bose, computador de bordo em quatro idiomas, banco do motorista com regulagem elétrica e memorização para ajustes de banco, retrovisores e temperatura do ar-condicionado.
O já lendário V8 350 vinha em nova geração, toda de alumínio e com menor cilindrada (5.665 cm³). A potência de 345 cv e o torque de 48,4 m.kgf faziam com que acelerasse de 0 a 96 km/h em 4,7 segundos e alcançasse 277 km/h de máxima. Pela primeira vez, o transeixo na traseira contribuía para melhor distribuição de massas entre os eixos. Um ano depois a GM lançava a versão conversível, com belas linhas e um adorno entre os bancos que remetia aos modelos da década de 1950. Como o C5 fora projetado para ter essa variação, o modelo aberto mantinha o peso do cupê. Era ainda o primeiro Corvette conversível com acesso externo ao porta-malas desde 1962.
O C5 não só cativava pelas formas elegantes, como impressionava pelo refinamento
mecânico e as evoluções em conforto; a transmissão usava transeixo na traseira
Muitos puristas torceram o nariz para o C5, alegando que ele teria assumido uma aparência de carro japonês. Podem ter razão, mas não se pode negar que o Vette sempre foi inspirado em modelos de outros países. A primeira versão era voltada às tendências europeias dos anos 50, da mesma forma que o C4. Pode-se dizer que somente a era Sting Ray não foi inspirada em moldes estrangeiros, e sim nos tubarões do Pacífico e do Atlântico.
O já lendário V8 350 vinha em nova geração, toda de alumínio, para acelerar o Corvette de quinta geração de 0 a 96 km/h em 4,7 segundos
O C5 surpreendeu a Motor Trend: “Do V8 de alumínio e o transeixo traseiro a seu chassi incrivelmente rígido, o último Corvette é também o melhor Corvette. Sua potência e seu ruído dizem ‘pura máquina musculosa norte-americana’, seu comportamento é preciso como o de um carro de autorama, e — a maior surpresa — qualidade de rodagem, silêncio e conforto interno estão ao nível de carros alemães da classe dos US$ 60 mil. Refinado é uma palavra que você não poderia usar para caracterizar qualquer Corvette até hoje, mas é inteiramente apropriada para descrever o 97”.
Na Road & Track, a versão conversível confirmou as impressões: “O C5 mostra níveis de sofisticação e refinamento não ouvidos sobre Corvettes. O acabamento interno é de classe mundial. O motor suave sempre tem reserva suficiente para acelerar a 160 km/h com a mesma ferocidade com que o faz em baixas velocidades. De fato, o Corvette faz uma lista de coisas melhor que carros exóticos mais caros. E isso leva a algo que qualquer um aprecia: um custo-benefício verdadeiro”.
O conversível vinha em 1998 com estrutura mais rígida, seguido um ano depois pelo
Hardtop, um cupê de três volumes e teto fixo que representava a base da família
O conversível enfrentou BMW M Roadster, Mercedes-Benz SLK 32 AMG e Porsche Boxster S em 2001, na Car and Driver, e se saiu em primeiro lugar. Seu desempenho equivaleu-se ao dos outros dois mais potentes (o Porsche andou um pouco menos), os freios foram os melhores (empatados com os do BMW), e a velocidade no slalom, a mais alta dos quatro. “Grandes potência e torque não são novidade em um Corvette. Direção precisa, linear e a sensação de um carro menor do que é, são. A suspensão Z51 é nossa favorita, com um controle firme associado a uma tolerância razoável a pisos ruins. Este pode ser, finalmente, o Vette que coloca um Chevrolet em nossa lista de carros que precisamos ter”.
Depois de uma série limitada de réplicas do conversível que foi carro-madrinha em Indianápolis em 1998, um sistema de projeção de informações no para-brisa, como velocidade e rotação do motor, era oferecido no ano-modelo seguinte, que trazia também a inédita versão Hardtop. Era um cupê com três volumes bem definidos ou, na prática, um conversível com a capota fixa. Sem opção de câmbio automático e dotado de série da suspensão Z51, era considerado o modelo de entrada na linha, pois — ao contrário do cupê já conhecido — não podia se transformar em targa pela remoção parcial do teto, mas serviu de base a um Corvette especial: o Z06.
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Os preparados
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Entre os inúmeros preparadores que já puseram as mãos nas várias gerações do Corvette, alguns se destacam.
A primeira versão modificada do carro parece ter sido a McCulloch Supercharged, elaborada pela McCulloch Motors a partir do Corvette 1953. Enquanto seu V8 não ficava pronto, a GM estudava uma alternativa para atender à demanda por maior desempenho, o que foi feito com a instalação de um compressor ao seis-cilindros. Com potência 35% maior, o conversível acelerava de 0 a 96 km/h em 9 segundos, mas a empresa preferiu aguardar a conclusão do V8. Curioso é que um Corvette de fábrica com compressor só apareceria em 2009 com o ZR1 — 56 anos depois.
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Já na terceira geração, o modelo passou pelas mãos da Baldwin-Motion, preparadora dos anos 60 que era parte de um grupo concessionário da Chevrolet e fornecia carros modificados com garantia de fábrica. Seu Corvette Phase III GT tinha motor V8 de 454 pol³ ou 7,45 litros com carburadores especiais Holley e 435 cv. O pacote visual passava por faróis fixos em vez de escamoteáveis, capô com tomada de ar, para-lamas alargados e nova traseira. Houve ainda a versão Moray GT, feita em exemplar único.
Parece uma versão do Batmóvel, mas é o Corvette C3 modificado em 1981 pela Greenwood. Chamado de GTO, recebia turbocompressor no motor V8 de 5,75 litros para alcançar 400 cv, enquanto a carroceria exagerava em defletores e saias para um efeito visual discutível.
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Outro C3 superalimentado foi o Duntov Turbo, um conversível apresentado em 1980 por Zora-Arkus Duntov, que havia se aposentado da GM cinco anos antes. O V8 de 5,75 litros com turbo foi combinado a uma carroceria revista com faróis retangulares fixos e para-lamas alargados.
Entre 1987 e 1991, a preparadora de Reeves Callaway ofereceu preparações para o C4 nas próprias concessionárias Chevrolet, mantendo a garantia de fábrica, tendo vendido cerca de 500 carros. Com dois turbos, o V8 desenvolvia perto de 400 cv. Para a versão ZR-1 ele preparou um conjunto de dois turbos e resfriadores de ar que o impulsionava a 600 cv.
Mas ainda não era o mais potente que ele construiu: o Sledgehammer de 1988, com dois turbos no motor 350 V8, obtinha 880 cv e torque de 106,5 m.kgf. Esse super-Corvette acelerava de 0 a 96 em 3,9 segundos, cumpria o quarto de milha em 10,6 s e atingiu 409 km/h em um teste, pilotado por John Lingenfelter. O feito não foi registrado como recorde, porém, e apenas uma unidade foi construída.
Depois que a GM deixou de vender seus Corvettes, Callaway lançou em 1992 o Supernatural, com opções para os motores LT1, com potências de 400 a 450 cv, e LT5 (o do ZR-1), de até 490 cv. Uma versão ultrapotente foi o ZR-1 Super Speedster, com 750 cv (veja também o Supernatural Le Mans no quadro da página 4).
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Também com base no C4 houve o Le Marquis Corvette Tempest, um conversível com linhas modificadas e vigoroso motor V8 de 407 pol³ (6,7 litros) e 535 cv. Segundo a empresa, o 0-96 levava 3,9 segundos e a máxima chegava a 322 km/h.
Em 1996, John Lingenfelter criou um Corvette ZR-1 para romper a barreira das 200 milhas por hora (322 km/h). O motor de alumínio foi ampliado para 7,0 litros e extensamente preparado, atingindo 603 cv. Chegava a 339 km/h e fazia de 0 a 96 em 3,6 segundos, com o quarto de milha em 11,5 s.
Com a chegada da geração C5, em 1997, Chuck Mallett apresentou seu Mallett 435. O motor de 435 pol³ ou 7,1 litros com compressor atingia 759 cv e um torque gigantesco de 103,5 m.kgf.
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Outra opção era a da Lingenfelter Performance Engineering (LPE), que aplicava a um V8 de 383 pol³ (6,3 litros) dois turbos para chegar a 500 cv e 69,1 m.kgf. Era o bastante para 0-96 em 3,8 s e máxima de 315 km/h — ou 323 com relação final mais longa, que prejudicava um pouco a aceleração.
Seguindo a linhagem, a partir do Corvette C6 foi feito pela Lingenfelter o Z06 427 Twin Turbo. Os dois turbos aplicados ao LS7 V8 de 7,0 litros resultavam em 1.100 cv com gasolina de posto e 1.300 cv com a de competição. No segundo caso, a LPE anunciava aceleração de 0 a 320 km/h em 18,3 s.
O novo ZR1 também foi alvo dos preparadores. A Hennessey Performance propôs em 2011 o pacote ZR 750, com alterações para levar o V8 até 755 cv e 100,6 m.kgf. A empresa anunciava 0-96 km/h em 2,9 segundos e máxima de 360 km/h.
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