Carro mundial: o Monza usava transmissão da Isuzu, braços de suspensão da Holden e eixo traseiro da Opel, mas os motores seguiam do Brasil para a Europa
Pela primeira vez, um Chevrolet nacional tinha o motor em posição transversal — o segundo no Brasil, após o Fiat 147 — e tração nas rodas dianteiras. Essa posição de motor permite um capô mais curto que nas instalações longitudinais, para menor comprimento total, e reduz as perdas na transmissão de energia até as rodas dianteiras. Enfim a marca tinha um forte representante no segmento médio, ocupado por Ford Corcel II e VW Passat.
As linhas do Monza eram bastante aerodinâmicas para seu tempo, com coeficiente (Cx) de 0,39. Os destaques eram os faróis em forma de trapézio, a grande área envidraçada e as laterais “limpas”, com poucos vincos e frisos. As portas recebiam quebra-ventos, ausentes do original alemão, mas então exigidos pelos brasileiros, tanto que não existiam no Chevette e foram inseridos no modelo 1983. Os retrovisores rebatiam-se para trás ou para frente no caso de impactos (contra um pedestre, por exemplo), medida de segurança rara na época.
Além da boa aerodinâmica, ela era o primeiro carro nacional da Chevrolet com motor transversal, eixo traseiro de torção e raio negativo de rolagem
O lançamento da Chevrolet não era moderno só por fora. Um de seus atrativos internos era o painel de formato côncavo, para fácil acesso aos comandos, que lembrava esportivos como o Chevrolet Camaro norte-americano. Por outro lado, o quadro de instrumentos decepcionava, sem ao menos o conta-giros que existia no Ascona. O acabamento geral e os bancos estavam também abaixo do padrão europeu.
Mas havia novos e bons detalhes: as janelas traseiras basculantes com comando giratório podiam ser abertas em vários ângulos; o banco posterior era bipartido, para melhor combinação de carga e passageiros; a cobertura do porta-malas permitia o acesso à bagagem pelo interior; os cordões que erguiam essa cobertura junto da tampa recolhiam-se com elásticos para não ficar soltos; a caixa de relês e fusíveis estava sob o painel, bem acessível; e o porta-luvas era o maior dos carros nacionais.
Desempenho modesto
O projeto mundial do Monza evidenciava-se pelo intercâmbio de componentes com outras unidades e parceiras da marca no exterior: a caixa de transmissão era da Isuzu japonesa, os braços da suspensão dianteira (apenas na fase inicial) vinham da Holden australiana e o eixo traseiro da Opel alemã, embora o nosso fosse mais reforçado. Em contrapartida, os motores da chamada Família II — sem relação aos do Chevette — eram exportados do Brasil para a Europa.
O painel côncavo facilitava o acesso aos comandos; apesar do bom desenho, o volante mais baixo e vertical não ajudava o peso de direção em manobras
Entre as boas soluções mecânicas estavam distribuidor acionado diretamente pela árvore de comando de válvulas, eliminando engrenagens; cabeçote de fluxo cruzado, com admissão por um lado e escapamento pelo outro (a exemplo do Chevette); alavancas tipo dedo para transmitir movimento dos ressaltos do comando às válvulas, com tuchos hidráulicos; transmissão com lubrificante permanente, que dispensava troca; embreagem de fácil remoção, podendo disco e platô ser retirados sem remover a caixa; e freios a disco ventilados nas rodas dianteiras, que nem o Ascona possuía.
Não era moderno só por fora: um de seus atrativos internos era o painel de formato côncavo, para fácil acesso aos comandos, que lembrava esportivos como o Camaro
As suspensões do Monza eram atuais (McPherson na frente e de eixo de torção na traseira) e usavam molas minibloco, em que os elos se acomodavam uns dentro dos outros para reduzir a altura total. Também pela primeira vez num Chevrolet nacional, a direção contava com raio negativo de rolagem, permitindo a adoção de duplo circuito de freios em diagonal. Era um carro avançado e seguro.
O Monza não oferecia grande desempenho, porém. O motor de 1,6 litro com carburador de corpo simples, único disponível de início, era bem menos potente que os dos concorrentes de mesma cilindrada e insuficiente para deslocar com agilidade os 1.035 kg do hatch: exigia cerca de 16 segundos na aceleração de 0 a 100 km/h com velocidade máxima próxima a 150 km/h. A caixa de quatro marchas também estava em desvantagem diante das cinco do Corcel II. Os compradores de um carro tão moderno certamente desejavam mais.
O desempenho do motor inicial de 1,6 litro ficou abaixo das expectativas e do contexto da categoria: de 0 a 100 km/h ele precisava de 16 segundos
Outros pontos criticados eram o comando de transmissão com engates muito longos, a direção lenta (com relação alta, exigia mais movimento no volante para esterçar, a fim de deixar o volante mais leve), os ruídos da suspensão em pisos irregulares e o volante em posição mais vertical, bom para as rodovias alemãs de alta velocidade, mas desconfortável no uso urbano.
A revista Motor 3 analisava em seu primeiro teste: “O painel do Monza segue o conceito mais atualizado da indústria mundial. O volante tem aro grosso, ótima empunhadura, quatro raios, e está situado bastante baixo — excelente para dirigir em estrada, às vezes dificultoso em manobras de estacionamento. O compartimento traseiro é, comparado aos da concorrência, excelente: espaço para pernas, ombros, cadeiras e cabeças para pessoas de mais de 1,80 m — uma raridade em nossos automóveis médios”.
Próxima parte
Nos Estados Unidos
Os norte-americanos ganharam sua primeira versão do “carro J” em 1981: o Chevrolet Cavalier. Ele oferecia uma ampla linha com sedãs de duas e quatro portas, hatchback e perua, todos com motor de 1,8 litro com comando de válvulas no bloco — sem relação com o brasileiro de comando no cabeçote. Um conversível e a versão de 2,0 litros com injeção monoponto (também de comando no bloco) vinham dois anos depois.
O esportivo Z24 surgia em 1986 com um V6 de 2,8 litros com injeção multiponto e 130 cv. Apesar do entre-eixos igual ao do brasileiro, o Cavalier era mais longo (4,43 metros) pelos para-choques mais robustos, capazes de absorver impactos de baixa velocidade sem danos, como exigia a legislação local. O desenho como um todo era mais retilíneo, mesmo no hatch, embora se pudesse notar a semelhança com nosso Monza na seção central da carroceria.
O modelo 1988 era redesenhado, mantendo a plataforma, a mecânica e a seção central da carroceria para sedã, perua e conversível — já no cupê o estilo mudava por inteiro. O hatch, formato de baixa aceitação nos EUA, deixava a linha. Um motor de 2,2 litros da mesma família vinha em 1990, quando o V6 crescia para 3,2 litros e 140 cv. O conversível saía de produção. Algumas unidades chegaram ao Brasil, via importação independente, pouco depois das mudanças de estilo de 1991 (acima). O terceiro Cavalier, que aparecia em 1995 com desenho arredondado, perdia a ligação com o “carro J” original.
A GM fez variações do projeto para várias de suas marcas nos EUA. O Buick Skyhawk foi fabricado de 1982 a 1989 como sedã, hatch e perua e com motores de 1,8 e 2,0 litros — tanto os de comando no bloco do Cavalier quanto os de comando no cabeçote, parte deles exportada pela GM brasileira. Houve até versões turbo de 1,8 litro/150 cv e de 2,0 litros/165 cv. O desenho frontal sempre foi diferenciado do Chevrolet, com quatro faróis retangulares em posição recuada e, de 1987 em diante, com faróis escamoteáveis.
A divisão de luxo Cadillac fez do “J” seu carro mais acessível, o Cimarron, disponível de 1981 a 1988. Havia apenas o sedã quatro-portas com motor de 1,8 e depois de 2,0 litros, além de um V6 2,8 acrescentado em 1985. Era o primeiro Cadillac de quatro cilindros desde 1914! Para se distinguir dos “irmãos plebeus”, o Cimarron tinha desenho tradicional com quatro faróis retangulares e vinha bem-equipado de série: ar-condicionado, bancos de couro, painel completo. Opções incluíam teto solar e controlador de velocidade. A última foto mostra a nova frente de 1987.
Na Oldsmobile (divisão extinta em 2004) o equivalente ao Monza era o Firenza, produzido entre 1982 e 1988. Também tinha frente própria, com conjuntos de três luzes de cada lado e seção central fechada, e oferecia sedãs de duas e quatro portas, hatch de três e a perua Cruiser de cinco portas, com direito a decoração imitando madeira nas laterais. Os motores eram de 1,8 e 2,0 litros, com comando no bloco ou no cabeçote, e o V6 2,8.
Finalmente, a Pontiac teve o mais esportivo dos “carros J” norte-americanos, título condizente com o perfil da marca extinta em 2010. Oferecido de 1982 a 1988, o modelo chamou-se J2000 no primeiro ano ele e 2000 no segundo ano, até ganhar o nome Sunbird na reestilização de 1984. Havia versões de duas e quatro portas, hatch de três, perua de cinco (a Safari) e conversível, com motores de 1,8 e 2,0 litros (das duas famílias citadas acima) e versões turbo de ambos.
Como o Olds, o Pontiac tinha três luzes de cada lado nos recessos da frente, mas a seção central sugeria um “V”. O esportivo GT vinha em 1986 com faróis ocultos, motor turbo e para-lamas alargados. Remodelado para 1988, o Sunbird ganhava novo painel. O modelo 1991 recebia o motor V6 3,1 do Cavalier, em lugar do turbo, e no ano seguinte o 2,0-litros ganhava injeção multiponto. Ele dava lugar ao Sunfire em 1995.
