A suspensão e o comportamento dinâmico do Monza foram elogiados na imprensa, mas havia ressalvas à transmissão de impactos e ruídos
As medições da Motor 3 apontaram desempenho mediano, melhor que o do Corcel II 1,6 e pior que o do Passat 1,6 em acelerações e retomadas, embora superior a ambos em velocidade máxima. “A suspensão é um de seus pontos fortes: a qualquer momento ela mantém a atitude correta”, embora precisasse melhorar em isolamento de impactos. “Conjugada a um sistema de direção muito bom, uma estrutura ótima e magnífica aerodinâmica, torna o Monza um carro de estradas realmente superior. O motor é macio, redondo, muito elástico. Um novo marco na indústria brasileira”, resumia.
No comparativo do Monza SL/E com o Corcel II LDO e o Passat LS, a Quatro Rodas observou: “No conforto a vantagem é do Monza. Com motor transversal e maior entre-eixos, seu espaço interno é maior. Ele leva vantagem com o bom banco de encosto alto e que segura bem o corpo em curvas. Seus freios são os melhores, com discos ventilados na frente, e param o carro em menores espaços”.
O motor de 1,8 litro (de início a gasolina) atendeu à demanda por melhor desempenho, mas levaria um ano e meio para ser oferecido a álcool
O Chevrolet ficava atrás, porém, em outros aspectos. “O desempenho do Monza ficou abaixo da expectativa, um pouco inferior ao do Corcel. O Passat foi melhor. Em consumo o Corcel surpreendeu e o Monza foi bem na estrada; na cidade, perdeu para o Passat. Apesar de ser um motor moderno, o do Monza não tem potência à altura e em baixas rotações demora a responder. Sua suspensão é responsável pela boa estabilidade e bom compromisso com o conforto, mas transmite muito barulho quando passa em buracos”, observou a revista.
A opção de motor de 1,8 litro a gasolina (ainda com carburador simples), na linha 1983, trouxe novo alento ao desempenho do Monza com 86 cv e torque de 14,5 m.kgf. O maior diâmetro dos cilindros respondia pelo aumento da cilindrada. A velocidade máxima passava para 160 km/h e a aceleração tornava-se competitiva à do Passat 1,6.
“O Monza 1.8 provou já ser o carro mais rápido e veloz de sua categoria — e o de motor mais elástico. Sua aceleração é excepcionalmente boa: de 0 a 100 km/h em 12,13 segundos, exatos 2,6 s mais rápido que um Monza 1.6 e 0,5 s melhor que o velho Passat TS de guerra. Em retomada, de 40 a 80 km/h em segunda, foi quase inacreditável: 5 s, quase 1 s a menos que um TS e 1,1 s melhor que seu irmão 1.6”, comparou a Motor 3.
A carroceria sedã começava pelo quatro-portas, elegante e prático, que não tinha quebra-ventos; a capacidade do porta-malas chegava a 510 litros
A elegância do sedã
Com o novo motor, o Monza ganhava a aceitação do consumidor. Mas os hatchbacks estavam perdendo apelo no Brasil, o que justificava a nacionalização dos elegantes Asconas sedãs de duas e quatro portas. O primeiro a chegar foi o quatro-portas, em maio de 1983.
Para a maioria, a carroceria mais desejada ainda era o sedã com duas portas, que no ano seguinte ao do lançamento já respondia por 78% das vendas do Monza
Apesar dos preconceitos de muitos brasileiros à conveniência das portas traseiras, o Monza havia ficado muito bem com a novidade. Com o mesmo entre-eixos de 2,57 metros, o comprimento passava de 4,26 para 4,36 metros. A traseira, que mantinha as lanternas do hatch, era harmoniosa e as portas dianteiras perdiam os quebra-ventos. A capacidade do porta-malas crescia para 510 litros. Outra novidade, também oferecida no hatch, era a caixa de cinco marchas: usar a quinta baixava em 22% as rotações do motor, trazendo economia e menor ruído em rodovia.
Para a maioria, a carroceria mais desejada era o sedã com duas portas — e quebra-ventos —, lançado em setembro de 1983. Essa opção não demorou a assumir a liderança dentro da gama: no ano seguinte respondia por 78% das vendas do Monza, enquanto o hatch passava a apenas 6%. Em apenas um ano e meio de mercado, a Chevrolet já oferecia uma família com três versões de carroceria e duas de motores.
Foi com o sedã de duas portas que o Monza agradou em definitivo aos brasileiros: de 1984 a 1986 foi o carro mais vendido, à frente dos mais populares
Havia opções convenientes como ar-condicionado, controle elétrico de vidros e travas, antena elétrica e direção assistida (embora sem assistência regressiva, o que a deixava leve demais em velocidade). O carro mundial da GM conquistava o Brasil e preparava para surpreender os analistas de mercado com um feito inédito na história da indústria nacional.
Foi a partir de 1984 que o Monza se consagrou. Nesse ano e nos dois seguintes ele foi o carro mais vendido do País, desbancando o Chevette (campeão em 1983) e o líder de décadas, o Fusca. Nunca se vira por aqui um carro médio, longe de ser popular, conquistar o título — e por três anos consecutivos! O melhor ano do período foi 1986, quando quase 82 mil deles ganharam as ruas e 11 mil foram exportados.
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Na publicidade, destaque ao envolvimento carro-motorista e à exportação de motores
Na Austrália
A Holden, subsidiária australiana da GM desde 1931, produziu na ilha vários modelos originários da Opel. De 1982 a 1989 ela fabricou o Camira, similar ao Ascona C na seção central da carroceria, mas com frente própria. De início ele usava o motor 1,6 de 86 cv com carburador, seguido em 1984 pelos 1,8 com carburador e injeção e até 115 cv. Três anos depois vinha o 2,0-litros de mesma potência, sempre com opção entre caixa manual e automática.
À medida que o reestilizava, a Holden seguia caminhos mais distantes do Ascona, como ao adotar uma frente arredondada e sem grade na série JD em 1986. De certo modo ela inspirou o desenho brasileiro do Monza 1991. Uma particularidade do Camira foi oferecer, por todo esse período, uma versão perua de cinco portas com estilo próprio, cujos painéis traseiros de carroceria foram exportados para a Vauxhall inglesa fazer a sua.
Embora na Nova Zelândia o primeiro Vectra tenha sido o sucessor do Camira, os australianos seguiram caminho diferente, lançando em seu lugar uma versão local do Toyota Camry com o nome Apollo.
Perua Monza
Ainda em 1982, ano de lançamento do Monza, a GM iniciou pesquisas de mercado para avaliar a aceitação local a uma perua do modelo, como existiu nos Estados Unidos, na Austrália e no Reino Unido. Na época esse tipo de veículo era o carro familiar dos brasileiros por definição, com opções desde as pequenas Chevrolet Marajó e Fiat Panorama até a grande Chevrolet Caravan, passando pela Ford Belina e, daquele ano em diante, pela Volkswagen Parati.
A Quatro Rodas chegou a mostrar foto de uma dessas pesquisas, ou “clínicas”, com uma perua de três portas cujo desenho traseiro era o mesmo da Cavalier inglesa e da Camira australiana (acima uma projeção de como ficaria a nossa). Não se sabe por que a decisão foi de não a fabricar aqui: talvez a GM entendesse que a Marajó e a Caravan suprissem tal mercado a contento, apesar de um tanto desatualizadas — a primeira nada mais era que a Kadett Caravan alemã de 1973, e a segunda, uma derivada da Rekord Caravan de 1967 da mesma Opel.
Pode ter a fábrica se arrependido da escolha? É possível dado o enorme sucesso do Monza, sobretudo de 1984 em diante, e a longevidade alcançada pelo projeto no mercado brasileiro. Depois da decisão, a Chevrolet local chegou a lançar mais três modelos no segmento: Ipanema em 1989, derivada do Kadett; Suprema em 1993, com base no Omega; e Corsa SW em 1997.
Projeção de Jonathan Machado (canal Compara Carros)
