Já com três versões de carroceria, o Monza ganhava em 1984 o esperado motor 1,8 a álcool e transmissão automática, ainda de três marchas
Contribuiu para o sucesso do Monza, certamente, a chegada do motor de 1,8 litro a álcool em março de 1984, já que o combustível vegetal era quase absoluto na época. Naquele ano as versões 1,8 já representavam 90% das vendas do modelo. Com 96 cv e 15,1 m.kgf, “o resultado foi muito bom”, avaliou a Quatro Rodas no hatch SL/E. “O consumo é um pouco maior, mas o desempenho é bem melhor — um dos pontos altos do carro. A aceleração impressiona desde o contato inicial, sem prejudicar a retomada, que indica boa elasticidade do motor. Há um equilíbrio muito bom entre desempenho e consumo”.
A Motor 3 acrescentou: “Um dos carros mais esperados do Brasil chega finalmente ao mercado. De 0 a 100 km/h trouxe uma média de 10,98 segundos. Nas retomadas o 1.8 realmente brilha, com marcas superiores às de qualquer outro veículo nacional. Para nós, são os motores que deveriam ter sido utilizados no Monza desde o início. Esperamos ansiosos pelos 1.8 com carburador de duplo corpo”.
O anúncio de 1987 mostra as alterações da frente do Monza “85 e meio”, atualização que afetava mais o interior e resolvia a excessiva simplicidade
Um Monza sedã de duas portas, com motor 1,8 e itens de conforto típicos de carros de luxo, era o objetivo da classe média brasileira na metade da década de 1980. O quatro-portas ganhava a preferência de muitos executivos, preocupando concorrentes mais antigos como o Ford Del Rey e os novos que surgiam — o Volkswagen Santana, em abril de 1984. Em agosto surgia a opção de transmissão automática de três marchas THM 125 da Hydramatic, uma divisão da GM.
Como tudo o que vende bem se desgasta, a GM resolveu aplicar a seu carro-chefe as modificações já efetuadas no Ascona alemão. E escolheu uma meia-estação — maio de 1985 — para o processo, o que levou a críticas dos muitos compradores que, investindo num novo carro nos primeiros meses do ano, esperavam permanecer atuais por no mínimo seis meses.
Por fora o Monza “85 e meio”, ou 85 Fase II, ganhava numerosas tomadas de ar e um friso inferior no defletor sob o para-choque dianteiro, novos retrovisores e grade e lanternas traseiras com as luzes de direção em tom âmbar, atendendo à legislação. Na versão SL/E, quando não dotada de rodas de alumínio, vinham calotas integrais de desenho “limpo”.
Agora havia seis instrumentos, melhor revestimento de bancos, encostos de cabeça para quatro ocupantes e até luz no para-sol do passageiro
No interior é que estavam os grandes aprimoramentos, a começar pelo aguardado painel com conta-giros, voltímetro e indicador de consumo do tipo vacuômetro (apenas no SL/E). Havia um novo volante de quatro raios e os bancos ganhavam encosto de cabeça separado e melhor revestimento. O de trás recebia encostos de cabeça e apoio de braço central, opcionais. Os pinos de travamento das portas davam lugar a travas junto às maçanetas, havia luzes de leitura e espelho de cortesia com iluminação no para-sol do passageiro. O acabamento era, enfim, digno do sucesso do Monza.
No Monza S/R o motor 1,8 passava para 106 cv— aumento de 10 cv — e, para um comportamento mais empolgante, a transmissão tinha relações mais próximas entre si
S/R, o Monza apimentado
Atendidos os clientes mais refinados, a Chevrolet voltava-se aos arrojados que optavam por versões esportivas. Apesar do sucesso da Volkswagen com Gol GT e Passat GTS Pointer e da Ford com o Escort XR3, a marca da gravata não produzia modelos assim desde o Chevette S/R de 1981. A sigla foi então ressuscitada numa versão mais “brava” do Monza hatch, lançada em setembro de 1985.
O Monza S/R trazia defletor dianteiro com faróis de neblina, rodas de alumínio de 14 polegadas com pneus 195/60 (13 pol e 185/70 nas outras versões) e pintura em preto da parte inferior da carroceria em um conjunto imponente. Os frisos e logotipos vinham em vermelho e preto, com a inscrição 1.8/S indicando a mecânica especial. A lanterna traseira esquerda trazia a útil luz de neblina, uma das primeiras do mercado, bem mais potente até que as luzes de freio.
O visual esportivo do Monza S/R: rodas de 14 pol, pintura inferior em preto, defletores à frente e atrás, bancos Recaro, detalhes internos em vermelho
Por dentro, bancos dianteiros esportivos Recaro com moderno revestimento, grafia e iluminação dos instrumentos em vermelho e alavanca de transmissão 25 mm mais curta inspiravam esportividade. O motor 1,8 (oferecido apenas a álcool) recebia carburador de corpo duplo, outro coletor de admissão e escapamento de menor restrição. A potência passava de 96 para 106 cv (mais 10%) e o torque de 14,8 para 15,3 m.kgf (mais 3%) em regime mais elevado.
Para um comportamento mais empolgante, a transmissão do S/R tinha outro escalonamento com relações mais próximas entre si: marchas mais curtas da segunda à quinta (que correspondia à quarta do SL/E) e diferencial mais longo. O resultado era pequena queda de rotações a cada mudança, para favorecer o desempenho e transmitir sensação mais esportiva.
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Os S/R misteriosos
Há duas histórias do Monza S/R cercadas de curiosidade, modelos com elementos diferentes dos que foram vendidos normalmente no Brasil.
O primeiro deles é o estudo de estilo que a Chevrolet elaborou em 1983 (acima), a partir de um hatch de produção normal, para definir as modificações que chegariam ao S/R de série dois anos depois. Na fase inicial o carro tinha toda a decoração externa na cor prata da carroceria, incluindo grade, para-choques, defletor dianteiro, retrovisores, apliques das colunas centrais e defletor traseiro. Os faróis traziam limpadores como no Opel Ascona. As rodas já eram definitivas.
A proposta acabou reprovada, talvez por questões de estilo, talvez pela inviabilidade técnica de pintar as várias peças plásticas — processo que a indústria local só começaria a usar em 1989 no VW Gol GTI e no Kadett GS da mesma Chevrolet. A mesma unidade recebeu então o visual definitivo do S/R, com a seção inferior em preta e para-choques não pintados, mantendo retrovisores e defletor traseiro na cor do carro.
O Monza de estudo tinha ainda teto solar de aço e motor a gasolina, opções que o esportivo de série não ofereceu. O interior era praticamente a antevisão do que sairia no S/R. O exemplar, destinado ao museu que a GM pretendia abrir nos anos 2000, acabou sendo leiloado e hoje está em mãos particulares.
Outra curiosidade sobre o S/R — e o Classic — são as unidades trazidas da Venezuela em 1989. Os carros eram montados no Brasil com parte do conteúdo feita naquele país, sob condição de exportação. Com o início da produção venezuelana do primeiro Vectra com conjuntos alemães, os Monzas encalharam e a Chevrolet acabou por manter aqui um lote, que acabou sendo vendido, embora a importação de veículos ainda estivesse proibida.
Os carros tinham motor de 2,0 litros a gasolina, opção de transmissão automática também para o S/R, desenho diferente das rodas (o das fotos, igual nas duas versões) e opção de bancos revestidos em couro, então não oferecidos aqui. Não menos interessante é que o S/R foi vendido na Venezuela com opção de injeção multiponto (como consta da publicidade acima), que o Monza brasileiro só ganharia em 1990 com a série 500 EF. Estima-se que cerca de 600 Monzas “venezuelanos” foram vendidos por aqui.
No Japão
Parceira da General Motors de longa data — fabricou o Kadett C, nosso Chevette, sob o nome Gemini —, a japonesa Isuzu também fez sua interpretação do “carro J”: o Aska. O sedã de quatro portas foi produzido em duas unidades no Japão entre 1983 e 1989, com desenho próprio tanto na frente quanto na traseira. Ele usava motores de 1,8 e 2,0 litros a gasolina, incluindo um 2,0 turbo de 150 cv, com opção por um 2,0 turbodiesel.
Recurso peculiar em 1984 era a transmissão manual automatizada NAVI-5 (New Advanced Vehicle with Intelligence 5-speed), desenvolvida pela própria Isuzu, que permitia mudanças automáticas (em versão posterior, também trocas manuais) e eliminava o pedal de embreagem, mesmo princípio das caixas Dualogic da Fiat, Easytronic da GM e I-Motion da Volkswagen que tivemos no Brasil décadas depois. Apesar da praticidade, a NAVI-5 teve pouca aceitação, criticada pelo intervalo sem aceleração durante as trocas e pela falta de avanço lento quando não se usava o acelerador nem o freio.
O modelo da Isuzu foi exportado a países do sudeste asiático, sob o nome Chevrolet JJ, e conjuntos japoneses eram montados no Chile para venda local e no Equador como Chevrolet Aska. De 1984 a 1987 os japoneses o venderam também à Nova Zelândia como Holden Camira, substituindo o modelo homônimo australiano.
