No Uno Turbo i.e. o motor de 1,3 litro fornecia 105 cv para chegar a 200 km/h; ele
tinha painel completo (depois com opção por digital), teto solar e freios a disco
O Uno 70 Turbodiesel, com motor de 1.367 cm³, 72 cv e 13 m.kgf associado a um acabamento externo similar ao do Turbo i.e., era apresentado em 1986, mesmo ano da produção do Uno de número dois milhões. O diesel de aspiração natural passava a ser oferecido também com 1.697 cm³, 58 cv e 10,2 m.kgf. O Turbo i.e. ganhava catalisador em 1987 e, um ano depois, freios com sistema antitravamento (ABS). Surgiam também em 1987 o Uno 75 i.e., com motor de 1.498 cm³, injeção, 75 cv e 12,7 m.kgf, e o Selecta com câmbio CVT desenvolvido pela holandesa Vam Doorne, disponível só com motor 1,1. A produção chegava aos três milhões em março de 1988.
A What Car? confrontou em 1987 o Selecta a outro modelo com CVT — o Ford Fiesta — e três com câmbios automáticos comuns: Austin Metro, Daihatsu Charade e Peugeot 205. O Fiat foi o mais econômico, mas também o mais lento para acelerar, empatado com o Daihatsu. Terminou como a melhor opção: “O Uno vence sobretudo pelo custo-benefício, sendo mais barato e oferecendo cinco portas em um pacote claramente mais moderno que o Fiesta. Após certo período de aclimatação, achamos o CVT de ambos os carros excelente, mas não invejamos os vendedores que tentarão vendê-lo à base de uma volta no quarteirão”.
A mais ampla reestilização sofrida pelo Uno italiano era revelada em setembro de 1989 no Salão de Frankfurt. O pequeno Fiat recebia um capô em forma de cunha acentuada, faróis e grade de perfil mais baixo, tampa traseira mais saliente e arredondada e novas lanternas, tudo inspirado no Tipo lançado no ano anterior. O Cx baixava para 0,30 e o interior trazia painel mais moderno — embora sem os práticos comandos em satélites — e ganhos em acabamento e qualidade de construção.
O Uno italiano era remodelado para 1990, com frente mais baixa, novo painel e
melhor aerodinâmica; o Turbo (à direita) ganhava motor de 1,4 litro e 118 cv
Os motores agora eram o antigo 903, os Fires de 999 e 1.108 cm³ (este com 56 cv e 9,1 m.kgf), um inédito de 1.372 cm³ (70 cv e 10,8 m.kgf) da linha lançada no Tipo e o conhecido 1.498. O Turbo i.e. também passava a 1.372 cm³, o que elevava a potência a 118 cv e o torque a 16,4 m.kgf, e os motores a diesel permaneciam. Um diesel aspirado de 1.929 cm³ e 60 cv aparecia em 1990. Esse Uno teve numerosas versões e séries especiais, como Suite (com bancos de couro e ar-condicionado), Hobby, Rap, Rap Up, Formula, Estivale, Cosy, Seaside, Targa e Brio. O mais rápido era o Turbo i.e. Racing, de 1992, com teto solar, bancos ajustáveis em altura, pneus 175/60 e aceleração de 0 a 100 km/h em 8,4 segundos.
Nosso Uno herdava do 147 a suspensão traseira independente McPherson, com feixe de molas transversal, responsável pela mudança que levou o estepe para junto ao motor
A Car britânica comparou o Uno 60S reestilizado ao Fiesta Popular Plus (em nova geração), ao 205 XL e ao Metro 1.1 S, em 1990, e concluiu: “Com preço atraente, o Uno tem mais caráter que o Fiesta, mas desfrutar seu modesto brio é incomodar demais a paz. O renovado Uno é mais refinado, silencioso e bem-acabado que o antigo, mas ainda ruidoso quando explorado e desconfortável para motoristas altos”. A revista julgou o Rover a melhor opção.
A produção italiana do Uno foi encerrada em 1995, dois anos após o lançamento do Punto, com um total de 6.032.911 unidades fabricadas. Mas permanecia em países como África do Sul, Argentina, Marrocos, Polônia (leia boxe abaixo) e Brasil — onde começa a segunda parte de nossa história.
O Uno brasileiro seguia as formas do italiano, mas com capô envolvente para abrigar o
estepe junto ao motor; o SX (foto) tinha visual esportivo e motor 1,3 mais potente
Botinha ortopédica
Betim, Minas Gerais, agosto de 1984. O veterano 147, já com oito anos de idade, pedia sucessão e a resposta da Fiat era a fabricação local do moderno Uno. De início apenas com três portas, ele mantinha as linhas do modelo italiano, mas com uma importante diferença: o capô envolvia parte dos para-lamas, o que permitia a acomodação do estepe no compartimento do motor como no 147, de maneira a ampliar o porta-malas e evitar o incômodo de ter de descarregá-lo para o acesso ao pneu.
O Uno representava enorme evolução sobre o retilíneo antecessor, a começar pela redução do Cx de 0,50 para 0,36 — pior que na Europa, pois o nosso era 15 mm mais alto —, passando pelo conforto de rodagem, segurança ativa e passiva, visibilidade e posição de dirigir, em que o volante assumia posição mais “normal”, menos horizontal. No entanto foi, de início, rejeitado por muitos, que lhe atribuíram o apelido de “botinha ortopédica” em função do formato da carroceria bem diferente do que existia até então.
Outras alterações do projeto original, de ordem mecânica, previam melhor adaptação do carro às condições nacionais de rodagem, além do aproveitamento de componentes do 147. Deste vinham os motores de 1.048 cm³ a gasolina (52 cv e 7,8 m.kgf), para a versão S, e de 1.297 cm³ a gasolina (58,2 cv e 10 m.kgf) e a álcool (59,7 cv e 10 m.kgf), para os acabamentos S e CS. Com desempenho razoável (velocidade máxima entre 140 e 150 km/h), tinham na economia de combustível seu destaque.
Os motores de 1,05 e 1,3 litro foram aproveitados do 147, assim como a suspensão
traseira independente, considerada mais robusta para nossas condições de piso
Nosso Uno também herdava de seu antecessor a suspensão traseira independente McPherson, com feixe de molas transversal que atendia aos dois lados da suspensão. A Fiat dizia ter constatado em testes que os amortecedores do italiano não duravam mais que 5.000 km sob uso intensivo, optando por trocar toda a suspensão. E foi ela a responsável pela mudança no capô que permitiu o estepe no compartimento do motor: não havia espaço para a roda de reserva e sua caixa sob o porta-malas, como entre os braços do eixo de torção do italiano.
Se com a nova suspensão o Uno ganhava em robustez, por outro lado perdia em conforto de marcha e continuava, como no 147, a exigir alinhamento periódico das rodas traseiras, sob pena de desgaste prematuro dos pneus e prejuízo à estabilidade. Outra característica da suspensão era a tendência de tornar a cambagem mais negativa (rodas mais afastadas no ponto de contato com o solo) à medida em que o feixe de molas cedia, por acréscimo de carga ou tempo de uso.
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Pelo mundo
Além de Itália (leia quadro na próxima página) e Brasil, o Uno foi produzido ou montado em diversos países. A Polônia seguiu a produção em 1995, quando a Itália a encerrou. As versões de motor eram de 1,0 litro e 45 cv, 1,1 com 53 cv, 1,4 com 69 cv e 1,7 a diesel de 58 cv. Não havia opções de maior luxo ou potência, pois a Fiat já contava com o Punto como produto superior na classe dos pequenos. Uma opção mais econômica de 900 cm³ e 39 cv (motor cedido pelo Cinquecento da época) aparecia em 1999, enquanto a versão Clipe usava a unidade do Mille brasileiro, de 48 cv. A produção se encerrava em 2002.
A fabricação na África do Sul teve duas fases: sob licença da Fiat para a Nissan, entre 1990 e 1998, e pela própria marca italiana, dali até 2006. No primeiro período as opções eram mais variadas, com motores de 1,1 e 1,4 litro e o Turbo 1,4, além de uma breve versão Cento com o Fire de 1,0 litro. Com a fabricação assumida pela Fiat, o Turbo não mais existiu e o 1,4 deixou de ser oferecido após algum tempo, restando só a versão Mia 1,1 (foto) nos últimos anos. Em 2007 a Fiat passou a oferecer o Uno brasileiro, já reestilizado, com motor Fire de 1,25 litro e a versão Way de suspensão mais alta, mas ele não está mais disponível.
A Argentina o fabricou de 1989 a 2000 pelas mãos da Sevel, associação entre os fabricantes locais de Fiat e Peugeot que produziu ainda modelos Alfa Romeo, Chevrolet e Citroën. O desenho seguia o da versão brasileira, com capô envolvente e estepe junto ao motor. O sedã Duna, igual a nosso Prêmio e feito apenas com quatro portas, foi o primeiro a chegar ao mercado — em 1988 — e houve também a perua Elba, ambos feitos até 2002. Os motores empregados eram de 1,05, 1,3, 1,4 e 1,5 litro a gasolina e 1,3 a diesel.
No Marrocos, a SOMACA (Société Marocaine des Constructions Automobiles) começou em 2003 a montagem do Uno com o mesmo desenho do italiano dos anos 90. A empresa hoje está sob controle da Renault e faz carros como Logan e Sandero.
O Uno foi feito também na Índia de 1997 a 2004, sempre com motor a diesel, por meio de associação entre a Fiat e a Tata Motors, e no Paquistão, onde a empresa Raja montou conjuntos importados de 2001 a 2004.
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