Com amplo porta-malas e linhas mais harmoniosas que as do antecessor Oggi,
o sedã Prêmio vinha ampliar a família Uno em 1985 trazendo o inédito motor 1,5
A produção do Uno trazia um avanço em relação à do 147: em vez de 470 operações de prensa para construir a carroceria monobloco, agora eram apenas 270, o que significava também menos soldas, aumentando a resistência do conjunto. A carroceria tinha garantia de quatro anos contra corrosão, então a maior do mercado; outro avanço era o intervalo de 15 mil quilômetros entre trocas de óleo com uso do lubrificante recomendado.
As qualidades do novo carro foram apreciadas pela revista Motor 3 em sua primeira avaliação: “Internamente, ergonomia e conforto. Para o motorista, a posição mudou tremendamente — e para melhor. A velocidade máxima foi muito ajudada por sua melhor aerodinâmica. Também em curvas o Uno bate com relativa facilidade o 147, um carro até aqui colocado entre os três mais estáveis de nosso mercado. E é significativamente mais silencioso que o 147 ou o Oggi”, referindo-se ao sedã derivado do 147.
Em outubro chegava uma opção de apelo esportivo, a SX (Sport Experimental), identificada pelo para-choque dianteiro com defletor incorporado e faróis de longo alcance (que, pela posição e pelo formato retangular, eram confundidos por muitos com unidades de neblina), calotas integrais e molduras em preto fosco nos arcos dos para-lamas. Por dentro trazia um painel completo, incluindo conta-giros e manômetro de óleo, e volante de quatro raios em vez de dois. O SX tinha o mesmo motor de 1,3 litro — não 1,5, como muitos acreditam —, mas usava carburador de corpo duplo para obter potência de 71,4 cv (gasolina) ou 70 cv (álcool), suficiente para 155 km/h. O torque atingia 10,6 m.kgf.
O Prêmio oferecia as versões S e CS, esta com opção de computador de bordo, o
primeiro no Brasil; a perua Elba dava continuidade ao crescimento da linha
A maior cilindrada viria apenas em abril de 1985 com o Prêmio, o três-volumes da linha, um campeão de espaço no porta-malas: 530 litros. Com ele a Fiat aposentava com apenas dois anos o Oggi, derivado de pouco sucesso do 147. O motor de 1.498 cm³ era todo novo, produzido pela Sevel (associação entre Fiat e Peugeot) na Argentina, e se caracterizava pelo curso dos pistões reduzido, que propiciava grande suavidade de funcionamento e rápida subida de rotação. A potência era apenas mediana, 71,4 cv com álcool, mas havia mais torque que no Uno SX, 12,3 m.kgf. O 1,3-litro equipava a versão S, mais simples.
O esportivo 1.5R trazia novo padrão de desempenho para o modelo em 1987; sua decoração incluía tampa traseira em preto fosco e cintos de segurança vermelhos
Junto do Prêmio vinha o primeiro computador de bordo do País, oferecido também no Uno e colocado no lugar do conta-giros como opção. E o crescimento da família não demorou: já em março de 1986 nascia a perua Elba, de linhas harmoniosas, para suceder à desajeitada Panorama e seu teto em dois níveis. Com as mesmas opções de motor do Prêmio, tinha Cx menor que o do próprio Uno, 0,34, e era também líder de espaço para bagagem: nada menos que 610 litros até o topo do banco traseiro.
Para facilitar o acesso ao porta-malas, a seção central do para-choque era integrada à tampa, solução criticada na época por submeter a peça a esforço adicional nos pequenos impactos em situações como estacionamento. Com a perua vinham as primeiras rodas de alumínio usadas pela Fiat, com desenho que mais lembrava os de rodas comuns de aço. No fim do ano toda a linha ganhava repetidores de luzes de direção nos para-lamas, item de segurança que já equipara a família Spazio/Oggi/Panorama. E o 147 deixava de ser produzido: o Uno havia cumprido sua missão de substituir o primeiro Fiat nacional.
Com o Uno 1.5R a Fiat levava a sério a proposta de pequeno esportivo, com
86 cv no motor argentino; o da foto já tem as alterações visuais do modelo 1989
Tempero esportivo
Outra novidade da linha Uno para 1987 era bem mais picante: o esportivo 1.5R, sucessor do SX, que trazia novo padrão de desempenho para o modelo. De fora era identificado pelas faixas laterais, rodas de 5,5 x 13 pol (1 pol mais largas que as do CS) com calotas que lembravam discos de telefone, defletor de teto e o detalhe único da tampa traseira em preto fosco, qualquer que fosse a cor da carroceria. Por dentro, os cintos de segurança e uma faixa central dos bancos esportivos eram vermelhos, mantendo-se o painel e o volante do SX. Os cintos dessa cor, surgidos em 1983 com a série limitada CSS do Oggi, se tornariam por longo tempo uma característica do Fiats esportivos.
O motor era o mesmo 1,5 a álcool do Prêmio, mas com comando de válvulas mais “bravo”, taxa de compressão mais alta e carburador de corpo duplo, que elevavam a potência de 71,4 cv para respeitáveis 86 cv, com torque de 12,9 m.kgf. Com freios dianteiros a disco ventilado e pneus Pirelli P6, de mesma medida (165/70 R 13), mas com código de velocidade superior (H, para até 210 km/h), dirigir o 1.5R em estradinhas sinuosas era um prazer, desfrutando de notável estabilidade e de um desempenho que rivalizava bem com o Ford Escort XR3 1,6.
O confronto foi feito pela revista Motor 3, que apontou para o Fiat qualidades como desempenho, perfil aerodinâmico e revestimento interno, mas criticou a suspensão dura e a ventilação interna. O 1.5R acelerou mais rápido que o XR3, de 0 a 100 em 11,6 ante 12,3 segundos. “O motor é muito elástico e tem excelente torque. O Uno normal já tem uma ótima estabilidade. Agora, em trechos sinuosos o carro fica agarrado ao solo, sendo extremamente rápido em curvas lentas e de média velocidade. Porém, em curvas de alta, uma dissonância das molas faz o carro perder ligeiramente a trajetória”, apontou a revista.
Preto fosco na tampa traseira e vermelho nos cintos de segurança, características da
decoração do 1.5R; o Prêmio CSL tinha quatro portas como o Duna de exportação
Nessa época a Fiat iniciava a exportação do Prêmio e da Elba para a Itália, com o nome Duna (leia boxe abaixo), e os europeus, há muito habituados a uma conveniência que alguns brasileiros ainda rejeitavam, exigiram quatro portas nos dois modelos. No início de 1987, então, a Fiat lançava também no mercado interno essa opção ao sedã, na versão de luxo CSL e com as maçanetas salientes que sempre equiparam o Uno cinco-portas italiano. O formato e a espessura das portas traseiras, porém, impediam o uso de controle elétrico dos vidros e impunha a estes uma abertura pela metade.
O modelo 1988 do CSL ganhava alterações no motor 1,5-litro argentino que o aproximavam ao do 1.5R, passando a 82 cv e 12,8 m.kgf, tanto a gasolina quanto a álcool. A família estava variada, mas não completa: faltavam os utilitários, versões ainda representadas pela picape City e o furgão Fiorino da linha 147.
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Do Brasil para a Itália
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Prêmio e Elba foram exportados do Brasil para o mercado italiano de 1987 em diante com os nomes de Duna e Duna Weekend, na ordem. Usavam os motores de 1.116 e 1.301 cm³ a gasolina, além de um diesel de 1.697 cm³, e a perua já tinha cinco portas desde o início, três anos antes do lançamento no Brasil. Uma versão comercial da Elba também foi vendida lá, como Fiat Penny, com três portas, bancos e vidros apenas na frente.
Apenas a perua continuou em exportação de 1991 a 1997, renomeada Innocenti (outra marca do grupo, dedicada a modelos de baixo custo) Elba, com motores 1,3, 1,5 com injeção e 1,7 diesel e a frente adotada no Brasil, diferente da usada no Uno italiano da época. A versão comercial era chamada agora de Elba Van. Mais tarde o 1,3 e o 1,5 deram lugar aos de 1,4 e 1,6 litro.
O Uno brasileiro foi da mesma forma para a Itália, onde fez sucesso pela suspensão robusta e a praticidade do estepe junto ao motor. Seguiu de 1994 a 1997 como Innocenti Mille, com motor de 1,0 litro a gasolina e três ou cinco portas. Depois disso, o nome foi usado na versão polonesa, que seguia o desenho e a suspensão traseira do italiano.
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