Há 30 anos nascia na Itália um Fiat ousado, que teria vários
derivados e uma segunda geração aqui embaixo do Equador
Texto: Fabrício Samahá* – Fotos: divulgação
Cabo Canaveral, Flórida, Estados Unidos. A atmosfera futurista do mais famoso local de lançamentos espaciais do mundo foi o palco escolhido pela Fiat italiana para apresentar à imprensa, em 20 de janeiro de 1983, seu primeiro automóvel mundial. De estilo igualmente avançado, o Uno vinha substituir o 127 e marcava um importante passo na história da Fabbrica Italiana de Automobili Torino, tanto na Europa quanto no Brasil.
Mais que necessário diante do envelhecimento de seu antecessor, lançado em 1971 e do qual havia sido desenvolvido o 147 brasileiro, o Uno chegava para combater a invasão japonesa em seu segmento de carros pequenos. O projeto começou no fim dos anos 70 com dois estudos, o 143 e o 144 — o primeiro desenhado pela equipe de Pier Giorgio Tronville, do Centro Stile Fiat, e o segundo pelo estúdio ItalDesign de Giorgetto Giugiaro.
O 144 era um projeto para a Lancia, marca de luxo do grupo, mas acabou aprovado pela Fiat, em dezembro de 1979, com a condição de que fosse alongado em 12 cm e tivesse o interior reformulado, com menos requinte. Isso originou o Tipo 146, simplificado para Tipo 1 — uno, em italiano. Em meados de 1982 começava a produção em série, após quatro milhões de quilômetros rodados com protótipos.
Esses dois estudos sob o código 143, elaborados pelo Centro Stile Fiat, deram
início nos anos 70 à definição do que bem mais tarde se tornaria o Uno
As linhas do Uno eram modernas e aerodinâmicas, com o baixo coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,34. Concorriam para esse resultado a frente em cunha, a traseira truncada (corte quase vertical, chamado de Kammback em referência ao alemão Wunibald Kamm, que sugeriu tal formato nos anos 30) que disciplinava melhor o fluxo de ar na região, a ausência de calhas no teto, os vidros “à flor da pele”, rentes à carroceria, e os para-choques envolventes.
No Uno Turbo i.e. o motor 1,3 produzia 105 cv e 14,9 m.kgf, o bastante para alcançar 200 km/h; eram oferecidos painel de instrumentos digital e freios a disco nas quatro rodas
Entre os detalhes curiosos estavam as maçanetas embutidas (embora na versão de cinco portas fossem convencionais) e o limpador de para-brisa com um único braço (que viria a ser o terror dos cobradores de pedágio…), mas de ampla área de varredura. Embora curto (3,64 metros) e estreito (1,55 m), o Uno era alto para a época (1,43 m). Isso permitia uma colocação elevada dos bancos, com reflexo no aproveitamento do espaço, até hoje um de seus pontos fortes.
No interior, moderno e funcional, destaque para os “satélites” do painel, conjuntos de comandos próximos ao volante, e o cinzeiro corrediço e de fácil remoção — para limpeza ou para os que não querem que se fume no carro. Os instrumentos incluíam um sistema de verificação que apontava defeitos ou irregularidades em diversas funções. O porta-malas trazia o estepe e podia ser ampliado de 225 para 250 litros ao se alterar a inclinação do encosto do banco traseiro.
O Tipo 144 (à esquerda) que Giugiaro fez para a Lancia serviu de base para o
desenho posterior do Uno, como essas versões de três e cinco portas de 1980
De início eram oferecidos três motores a gasolina: a veterana unidade de 903 cm³ com comando de válvulas no bloco, com potência de 45 cv e torque de 6,8 m.kgf, e as de 1.116 e 1.301 cm³ (uma com 55 cv e 8,8 m.kgf, outra com 68 cv e 10,2 m.kgf) com comando no cabeçote, todas conhecidas de modelos como 127, 850 e Ritmo. Em vez da cilindrada, a potência aproximada era usada como designação dos motores em cada versão — Uno 45, 55 e 70 —, acompanhada do código de acabamento, como S e SX. Havia ainda a versão ES, com medidas para aumentar a eficiência como defletor dianteiro (que rebaixava o Cx para 0,33), câmbio mais longo, taxa de compressão mais alta e luz de sugestão de troca de marcha, que conseguia consumo 12% menor.
Era um carrinho de conceito simples e moderno, com motor transversal, tração dianteira e suspensão McPherson com mola helicoidal à frente. Na traseira era usado eixo de torção, também com mola helicoidal, em vez do sistema McPherson com feixe de molas semielípticas do 127. Eleito Carro do Ano na Europa no mesmo ano, logo ganhou novas versões. Já em maio vinha o motor a diesel de 1,3 litro, com 45 cv e 11,4 m.kgf; em outubro era apresentada a versão conceitual Uno-matic 70, com câmbio automático de variação contínua (CVT), que se tornaria disponível apenas em 1987 no Uno Selecta.
Em abril de 1985 — um mês depois de ser produzido o milionésimo Uno — nascia o Uno Turbo i.e., em que o motor de 1.299 cm³ (mais tarde 1.301 cm³) recebia turbocompressor e injeção eletrônica para produzir 105 cv e 14,9 m.kgf, o bastante para alcançar a velocidade máxima de 200 km/h. Para ele, o primeiro Fiat a gasolina com turbo, foram oferecidos requintes como painel de instrumentos digital, teto solar e freios a disco nas quatro rodas. Em junho aparecia o motor Fire (nome que na verdade era sigla para motor com produção totalmente automatizada), com 999 cm³, comando no cabeçote, 45 cv e 8,2 m.kgf.
Em 1983 o Uno chegava às ruas com linhas modernas e aerodinâmicas,
duas opções de carroceria e três de motores, com potência entre 45 e 68 cv
A revista inglesa What Car? comparou em 1986 o Uno Turbo i.e. ao Renault 5 GT Turbo e ao Peugeot 205 GTI. O Fiat revelou o melhor desempenho ao acelerar de 0 a 96 km/h em 7,9 segundos: “Se potência suave, precisa, urgente é o que você quer, o Uno é o carro que a fornece. Seu motor é uma verdadeira joia, girando docemente e com vontade até a faixa vermelha. No conjunto, é altamente impressionante. Some essa agilidade a uma atuação de turbo progressiva e sem retardo perceptível (o Uno está sob pressão máxima a 2.500 rpm, mas bem antes disso o turbo já está em ação), e fica claro que o Uno é tão rápido quanto refinado”.
O comportamento dinâmico e o conforto de marcha, porém, foram os piores do grupo: “É uma vergonha que essas características do Uno não se combinem à qualidade do fabuloso motor turbo. Não só a direção é pesada para estacionar, é também vaga e sem vida, e às vezes suscetível a impactos em desníveis da estrada. O Uno toma curvas com mínima inclinação e grande aderência, mas se o motorista tem verdadeira pressa o Fiat tende ao subesterço. A rodagem é rígida e parece transmitir cada irregularidade para a cabine”. Tudo considerado, o 205 venceu o comparativo, mas a revista ressalvou que “Renault e Fiat estão pescoço a pescoço com o Peugeot em vários aspectos”.
Próxima parte |
Os especiais
Na década dos carros transformados no mercado brasileiro, a de 1980, Uno e Prêmio receberam versões a céu aberto. O Uno Cabriolet da concessionária Sultan era um bonito conversível com arco de proteção e opção de cores atraentes, como o amarelo. A empresa criou também o Prêmio Targa, em que apenas a parte traseira da cabine podia se abrir, para a descontração dos ocupantes dos dois bancos esportivos.
Na Itália, empresas de personalização fizeram propostas bastante esportivas para o visual do Uno. A Dimma Design fornecia para-lamas muito alargados com inspiração em carros de rali e para-choques refeitos, além de redecorar o interior. Com base na versão reestilizada de 1990, a Giannini Torino oferecia um conjunto semelhante de carroceria larga, incluindo apliques para que as portas acompanhassem os para-lamas. O para-choque tinha uma ampla tomada de ar e faróis de neblina.
* Bob Sharp colaborou com o texto original que deu origem a este artigo
Próxima parte |
No Uno Turbo i.e. o motor de 1,3 litro fornecia 105 cv para chegar a 200 km/h; ele
tinha painel completo (depois com opção por digital), teto solar e freios a disco
O Uno 70 Turbodiesel, com motor de 1.367 cm³, 72 cv e 13 m.kgf associado a um acabamento externo similar ao do Turbo i.e., era apresentado em 1986, mesmo ano da produção do Uno de número dois milhões. O diesel de aspiração natural passava a ser oferecido também com 1.697 cm³, 58 cv e 10,2 m.kgf. O Turbo i.e. ganhava catalisador em 1987 e, um ano depois, freios com sistema antitravamento (ABS). Surgiam também em 1987 o Uno 75 i.e., com motor de 1.498 cm³, injeção, 75 cv e 12,7 m.kgf, e o Selecta com câmbio CVT desenvolvido pela holandesa Vam Doorne, disponível só com motor 1,1. A produção chegava aos três milhões em março de 1988.
A What Car? confrontou em 1987 o Selecta a outro modelo com CVT — o Ford Fiesta — e três com câmbios automáticos comuns: Austin Metro, Daihatsu Charade e Peugeot 205. O Fiat foi o mais econômico, mas também o mais lento para acelerar, empatado com o Daihatsu. Terminou como a melhor opção: “O Uno vence sobretudo pelo custo-benefício, sendo mais barato e oferecendo cinco portas em um pacote claramente mais moderno que o Fiesta. Após certo período de aclimatação, achamos o CVT de ambos os carros excelente, mas não invejamos os vendedores que tentarão vendê-lo à base de uma volta no quarteirão”.
A mais ampla reestilização sofrida pelo Uno italiano era revelada em setembro de 1989 no Salão de Frankfurt. O pequeno Fiat recebia um capô em forma de cunha acentuada, faróis e grade de perfil mais baixo, tampa traseira mais saliente e arredondada e novas lanternas, tudo inspirado no Tipo lançado no ano anterior. O Cx baixava para 0,30 e o interior trazia painel mais moderno — embora sem os práticos comandos em satélites — e ganhos em acabamento e qualidade de construção.
O Uno italiano era remodelado para 1990, com frente mais baixa, novo painel e
melhor aerodinâmica; o Turbo (à direita) ganhava motor de 1,4 litro e 118 cv
Os motores agora eram o antigo 903, os Fires de 999 e 1.108 cm³ (este com 56 cv e 9,1 m.kgf), um inédito de 1.372 cm³ (70 cv e 10,8 m.kgf) da linha lançada no Tipo e o conhecido 1.498. O Turbo i.e. também passava a 1.372 cm³, o que elevava a potência a 118 cv e o torque a 16,4 m.kgf, e os motores a diesel permaneciam. Um diesel aspirado de 1.929 cm³ e 60 cv aparecia em 1990. Esse Uno teve numerosas versões e séries especiais, como Suite (com bancos de couro e ar-condicionado), Hobby, Rap, Rap Up, Formula, Estivale, Cosy, Seaside, Targa e Brio. O mais rápido era o Turbo i.e. Racing, de 1992, com teto solar, bancos ajustáveis em altura, pneus 175/60 e aceleração de 0 a 100 km/h em 8,4 segundos.
Nosso Uno herdava do 147 a suspensão traseira independente McPherson, com feixe de molas transversal, responsável pela mudança que levou o estepe para junto ao motor
A Car britânica comparou o Uno 60S reestilizado ao Fiesta Popular Plus (em nova geração), ao 205 XL e ao Metro 1.1 S, em 1990, e concluiu: “Com preço atraente, o Uno tem mais caráter que o Fiesta, mas desfrutar seu modesto brio é incomodar demais a paz. O renovado Uno é mais refinado, silencioso e bem-acabado que o antigo, mas ainda ruidoso quando explorado e desconfortável para motoristas altos”. A revista julgou o Rover a melhor opção.
A produção italiana do Uno foi encerrada em 1995, dois anos após o lançamento do Punto, com um total de 6.032.911 unidades fabricadas. Mas permanecia em países como África do Sul, Argentina, Marrocos, Polônia (leia boxe abaixo) e Brasil — onde começa a segunda parte de nossa história.
O Uno brasileiro seguia as formas do italiano, mas com capô envolvente para abrigar o
estepe junto ao motor; o SX (foto) tinha visual esportivo e motor 1,3 mais potente
Botinha ortopédica
Betim, Minas Gerais, agosto de 1984. O veterano 147, já com oito anos de idade, pedia sucessão e a resposta da Fiat era a fabricação local do moderno Uno. De início apenas com três portas, ele mantinha as linhas do modelo italiano, mas com uma importante diferença: o capô envolvia parte dos para-lamas, o que permitia a acomodação do estepe no compartimento do motor como no 147, de maneira a ampliar o porta-malas e evitar o incômodo de ter de descarregá-lo para o acesso ao pneu.
O Uno representava enorme evolução sobre o retilíneo antecessor, a começar pela redução do Cx de 0,50 para 0,36 — pior que na Europa, pois o nosso era 15 mm mais alto —, passando pelo conforto de rodagem, segurança ativa e passiva, visibilidade e posição de dirigir, em que o volante assumia posição mais “normal”, menos horizontal. No entanto foi, de início, rejeitado por muitos, que lhe atribuíram o apelido de “botinha ortopédica” em função do formato da carroceria bem diferente do que existia até então.
Outras alterações do projeto original, de ordem mecânica, previam melhor adaptação do carro às condições nacionais de rodagem, além do aproveitamento de componentes do 147. Deste vinham os motores de 1.048 cm³ a gasolina (52 cv e 7,8 m.kgf), para a versão S, e de 1.297 cm³ a gasolina (58,2 cv e 10 m.kgf) e a álcool (59,7 cv e 10 m.kgf), para os acabamentos S e CS. Com desempenho razoável (velocidade máxima entre 140 e 150 km/h), tinham na economia de combustível seu destaque.
Os motores de 1,05 e 1,3 litro foram aproveitados do 147, assim como a suspensão
traseira independente, considerada mais robusta para nossas condições de piso
Nosso Uno também herdava de seu antecessor a suspensão traseira independente McPherson, com feixe de molas transversal que atendia aos dois lados da suspensão. A Fiat dizia ter constatado em testes que os amortecedores do italiano não duravam mais que 5.000 km sob uso intensivo, optando por trocar toda a suspensão. E foi ela a responsável pela mudança no capô que permitiu o estepe no compartimento do motor: não havia espaço para a roda de reserva e sua caixa sob o porta-malas, como entre os braços do eixo de torção do italiano.
Se com a nova suspensão o Uno ganhava em robustez, por outro lado perdia em conforto de marcha e continuava, como no 147, a exigir alinhamento periódico das rodas traseiras, sob pena de desgaste prematuro dos pneus e prejuízo à estabilidade. Outra característica da suspensão era a tendência de tornar a cambagem mais negativa (rodas mais afastadas no ponto de contato com o solo) à medida em que o feixe de molas cedia, por acréscimo de carga ou tempo de uso.
Próxima parte |
Pelo mundo
Além de Itália (leia quadro na próxima página) e Brasil, o Uno foi produzido ou montado em diversos países. A Polônia seguiu a produção em 1995, quando a Itália a encerrou. As versões de motor eram de 1,0 litro e 45 cv, 1,1 com 53 cv, 1,4 com 69 cv e 1,7 a diesel de 58 cv. Não havia opções de maior luxo ou potência, pois a Fiat já contava com o Punto como produto superior na classe dos pequenos. Uma opção mais econômica de 900 cm³ e 39 cv (motor cedido pelo Cinquecento da época) aparecia em 1999, enquanto a versão Clipe usava a unidade do Mille brasileiro, de 48 cv. A produção se encerrava em 2002.
A fabricação na África do Sul teve duas fases: sob licença da Fiat para a Nissan, entre 1990 e 1998, e pela própria marca italiana, dali até 2006. No primeiro período as opções eram mais variadas, com motores de 1,1 e 1,4 litro e o Turbo 1,4, além de uma breve versão Cento com o Fire de 1,0 litro. Com a fabricação assumida pela Fiat, o Turbo não mais existiu e o 1,4 deixou de ser oferecido após algum tempo, restando só a versão Mia 1,1 (foto) nos últimos anos. Em 2007 a Fiat passou a oferecer o Uno brasileiro, já reestilizado, com motor Fire de 1,25 litro e a versão Way de suspensão mais alta, mas ele não está mais disponível.
A Argentina o fabricou de 1989 a 2000 pelas mãos da Sevel, associação entre os fabricantes locais de Fiat e Peugeot que produziu ainda modelos Alfa Romeo, Chevrolet e Citroën. O desenho seguia o da versão brasileira, com capô envolvente e estepe junto ao motor. O sedã Duna, igual a nosso Prêmio e feito apenas com quatro portas, foi o primeiro a chegar ao mercado — em 1988 — e houve também a perua Elba, ambos feitos até 2002. Os motores empregados eram de 1,05, 1,3, 1,4 e 1,5 litro a gasolina e 1,3 a diesel.
No Marrocos, a SOMACA (Société Marocaine des Constructions Automobiles) começou em 2003 a montagem do Uno com o mesmo desenho do italiano dos anos 90. A empresa hoje está sob controle da Renault e faz carros como Logan e Sandero.
O Uno foi feito também na Índia de 1997 a 2004, sempre com motor a diesel, por meio de associação entre a Fiat e a Tata Motors, e no Paquistão, onde a empresa Raja montou conjuntos importados de 2001 a 2004.
Próxima parte |
Com amplo porta-malas e linhas mais harmoniosas que as do antecessor Oggi,
o sedã Prêmio vinha ampliar a família Uno em 1985 trazendo o inédito motor 1,5
A produção do Uno trazia um avanço em relação à do 147: em vez de 470 operações de prensa para construir a carroceria monobloco, agora eram apenas 270, o que significava também menos soldas, aumentando a resistência do conjunto. A carroceria tinha garantia de quatro anos contra corrosão, então a maior do mercado; outro avanço era o intervalo de 15 mil quilômetros entre trocas de óleo com uso do lubrificante recomendado.
As qualidades do novo carro foram apreciadas pela revista Motor 3 em sua primeira avaliação: “Internamente, ergonomia e conforto. Para o motorista, a posição mudou tremendamente — e para melhor. A velocidade máxima foi muito ajudada por sua melhor aerodinâmica. Também em curvas o Uno bate com relativa facilidade o 147, um carro até aqui colocado entre os três mais estáveis de nosso mercado. E é significativamente mais silencioso que o 147 ou o Oggi”, referindo-se ao sedã derivado do 147.
Em outubro chegava uma opção de apelo esportivo, a SX (Sport Experimental), identificada pelo para-choque dianteiro com defletor incorporado e faróis de longo alcance (que, pela posição e pelo formato retangular, eram confundidos por muitos com unidades de neblina), calotas integrais e molduras em preto fosco nos arcos dos para-lamas. Por dentro trazia um painel completo, incluindo conta-giros e manômetro de óleo, e volante de quatro raios em vez de dois. O SX tinha o mesmo motor de 1,3 litro — não 1,5, como muitos acreditam —, mas usava carburador de corpo duplo para obter potência de 71,4 cv (gasolina) ou 70 cv (álcool), suficiente para 155 km/h. O torque atingia 10,6 m.kgf.
O Prêmio oferecia as versões S e CS, esta com opção de computador de bordo, o
primeiro no Brasil; a perua Elba dava continuidade ao crescimento da linha
A maior cilindrada viria apenas em abril de 1985 com o Prêmio, o três-volumes da linha, um campeão de espaço no porta-malas: 530 litros. Com ele a Fiat aposentava com apenas dois anos o Oggi, derivado de pouco sucesso do 147. O motor de 1.498 cm³ era todo novo, produzido pela Sevel (associação entre Fiat e Peugeot) na Argentina, e se caracterizava pelo curso dos pistões reduzido, que propiciava grande suavidade de funcionamento e rápida subida de rotação. A potência era apenas mediana, 71,4 cv com álcool, mas havia mais torque que no Uno SX, 12,3 m.kgf. O 1,3-litro equipava a versão S, mais simples.
O esportivo 1.5R trazia novo padrão de desempenho para o modelo em 1987; sua decoração incluía tampa traseira em preto fosco e cintos de segurança vermelhos
Junto do Prêmio vinha o primeiro computador de bordo do País, oferecido também no Uno e colocado no lugar do conta-giros como opção. E o crescimento da família não demorou: já em março de 1986 nascia a perua Elba, de linhas harmoniosas, para suceder à desajeitada Panorama e seu teto em dois níveis. Com as mesmas opções de motor do Prêmio, tinha Cx menor que o do próprio Uno, 0,34, e era também líder de espaço para bagagem: nada menos que 610 litros até o topo do banco traseiro.
Para facilitar o acesso ao porta-malas, a seção central do para-choque era integrada à tampa, solução criticada na época por submeter a peça a esforço adicional nos pequenos impactos em situações como estacionamento. Com a perua vinham as primeiras rodas de alumínio usadas pela Fiat, com desenho que mais lembrava os de rodas comuns de aço. No fim do ano toda a linha ganhava repetidores de luzes de direção nos para-lamas, item de segurança que já equipara a família Spazio/Oggi/Panorama. E o 147 deixava de ser produzido: o Uno havia cumprido sua missão de substituir o primeiro Fiat nacional.
Com o Uno 1.5R a Fiat levava a sério a proposta de pequeno esportivo, com
86 cv no motor argentino; o da foto já tem as alterações visuais do modelo 1989
Tempero esportivo
Outra novidade da linha Uno para 1987 era bem mais picante: o esportivo 1.5R, sucessor do SX, que trazia novo padrão de desempenho para o modelo. De fora era identificado pelas faixas laterais, rodas de 5,5 x 13 pol (1 pol mais largas que as do CS) com calotas que lembravam discos de telefone, defletor de teto e o detalhe único da tampa traseira em preto fosco, qualquer que fosse a cor da carroceria. Por dentro, os cintos de segurança e uma faixa central dos bancos esportivos eram vermelhos, mantendo-se o painel e o volante do SX. Os cintos dessa cor, surgidos em 1983 com a série limitada CSS do Oggi, se tornariam por longo tempo uma característica do Fiats esportivos.
O motor era o mesmo 1,5 a álcool do Prêmio, mas com comando de válvulas mais “bravo”, taxa de compressão mais alta e carburador de corpo duplo, que elevavam a potência de 71,4 cv para respeitáveis 86 cv, com torque de 12,9 m.kgf. Com freios dianteiros a disco ventilado e pneus Pirelli P6, de mesma medida (165/70 R 13), mas com código de velocidade superior (H, para até 210 km/h), dirigir o 1.5R em estradinhas sinuosas era um prazer, desfrutando de notável estabilidade e de um desempenho que rivalizava bem com o Ford Escort XR3 1,6.
O confronto foi feito pela revista Motor 3, que apontou para o Fiat qualidades como desempenho, perfil aerodinâmico e revestimento interno, mas criticou a suspensão dura e a ventilação interna. O 1.5R acelerou mais rápido que o XR3, de 0 a 100 em 11,6 ante 12,3 segundos. “O motor é muito elástico e tem excelente torque. O Uno normal já tem uma ótima estabilidade. Agora, em trechos sinuosos o carro fica agarrado ao solo, sendo extremamente rápido em curvas lentas e de média velocidade. Porém, em curvas de alta, uma dissonância das molas faz o carro perder ligeiramente a trajetória”, apontou a revista.
Preto fosco na tampa traseira e vermelho nos cintos de segurança, características da
decoração do 1.5R; o Prêmio CSL tinha quatro portas como o Duna de exportação
Nessa época a Fiat iniciava a exportação do Prêmio e da Elba para a Itália, com o nome Duna (leia boxe abaixo), e os europeus, há muito habituados a uma conveniência que alguns brasileiros ainda rejeitavam, exigiram quatro portas nos dois modelos. No início de 1987, então, a Fiat lançava também no mercado interno essa opção ao sedã, na versão de luxo CSL e com as maçanetas salientes que sempre equiparam o Uno cinco-portas italiano. O formato e a espessura das portas traseiras, porém, impediam o uso de controle elétrico dos vidros e impunha a estes uma abertura pela metade.
O modelo 1988 do CSL ganhava alterações no motor 1,5-litro argentino que o aproximavam ao do 1.5R, passando a 82 cv e 12,8 m.kgf, tanto a gasolina quanto a álcool. A família estava variada, mas não completa: faltavam os utilitários, versões ainda representadas pela picape City e o furgão Fiorino da linha 147.
Próxima parte |
Do Brasil para a Itália
|
Prêmio e Elba foram exportados do Brasil para o mercado italiano de 1987 em diante com os nomes de Duna e Duna Weekend, na ordem. Usavam os motores de 1.116 e 1.301 cm³ a gasolina, além de um diesel de 1.697 cm³, e a perua já tinha cinco portas desde o início, três anos antes do lançamento no Brasil. Uma versão comercial da Elba também foi vendida lá, como Fiat Penny, com três portas, bancos e vidros apenas na frente.
Apenas a perua continuou em exportação de 1991 a 1997, renomeada Innocenti (outra marca do grupo, dedicada a modelos de baixo custo) Elba, com motores 1,3, 1,5 com injeção e 1,7 diesel e a frente adotada no Brasil, diferente da usada no Uno italiano da época. A versão comercial era chamada agora de Elba Van. Mais tarde o 1,3 e o 1,5 deram lugar aos de 1,4 e 1,6 litro.
O Uno brasileiro foi da mesma forma para a Itália, onde fez sucesso pela suspensão robusta e a praticidade do estepe junto ao motor. Seguiu de 1994 a 1997 como Innocenti Mille, com motor de 1,0 litro a gasolina e três ou cinco portas. Depois disso, o nome foi usado na versão polonesa, que seguia o desenho e a suspensão traseira do italiano.
Próxima parte |
Mesmo com acabamento espartano e motor de 1,3 litro, a picape Fiorino
representava grande avanço sobre a City do 147; o furgão também era renovado
Em agosto daquele ano chegavam os novos Fiorinos Furgão e Pickup, ainda com o conhecido motor 1,3 e a mesma suspensão traseira do Uno, embora reforçada para maior capacidade de carga. A picape podia levar até 967 litros na caçamba (até as bordas) e carregar 620 kg, enquanto o furgão tinha capacidade volumétrica de 2.700 litros e em peso de 540 kg. Vinha ainda o Uno Furgão, em que o hatch de 1,3 litro perdia o banco e os vidros da parte traseira para obter um volume útil de carga de 1.300 litros, sem perder suas características de economia e facilidade de estacionamento.
Acabamento e conforto foram os alvos de melhoria na linha Uno 1989. As versões mais luxuosas ganhavam um painel mais tradicional — sem os “satélites” e o cinzeiro móvel —, mas um tanto baixo e por isso estranho. Surgia a Elba CSL, com pintura nas laterais inferiores em grafite, revestimento aveludado nos bancos, encostos de cabeça vazados (também aplicados ao Prêmio) e barras de teto, mas ainda dotada de apenas três portas. O Uno 1.5R ganhava novo grafismo nas laterais, amortecedores pressurizados e rodas de alumínio. O Prêmio CS recebia o motor 1,5 de 82 cv.
Em toda a linha, a suspensão tinha a geometria revista para menor desgaste dos pneus; os retrovisores estavam mais amplos, sanando outra deficiência da linha; e os bancos dianteiros ganhavam rebatimento mais leve e prático — a Fiat havia optado desde o início por assentos que se erguiam e corriam para a frente para dar acesso ao banco traseiro, o que demandava esforço para a tarefa.
A Elba CSL aparecia em 1989 com novo painel e detalhes estéticos, mas ainda
sem as cinco portas; nos utilitários, um motor inédito de 1,5 litro da série Fiasa
Os pedidos de maior torque para a picape eram atendidos: a partir do motor 1,3 brasileiro era desenvolvido outro 1,5-litro, o E-201, que ficaria conhecido como Fiasa (de Fiat Automóveis S.A.) para se diferenciar do Sevel argentino. Mantendo o diâmetro de cilindros do 1,05 e do 1,3, o novo propulsor adotava curso longo de pistões, ideal para obter mais torque em regimes baixos: 12,9 m.kgf a 2.750 rpm — a potência era de 71,4 cv. Mas seu limite de giros chegava cedo e o nível de vibração e aspereza era bem maior que o do Sevel do Prêmio. O Fiasa 1,5 estreou em uma versão de topo da picape Fiorino, a LX, que trazia acabamento e painel superiores e faróis de longo alcance; mais tarde seria estendido a todos os utilitários.
Em apenas 60 dias a Fiat respondia à redução tributária com o Uno Mille, precursor do segmento de carros 1,0-litro que mais tarde representaria mais de 70% do mercado
O pioneiro dos 1,0-litro
A linha Uno começava a década de 1990 com novo ganho em cilindrada: o motor Sevel passava a 1,6 litro, com a potência crescendo para 84 cv a gasolina e 88 cv a álcool (torque de 13,7 m.kgf). O esportivo, agora chamado de 1.6R, tinha o motor padronizado com o do Prêmio e havia outra boa novidade: a Elba de cinco portas, como a de exportação. Embora fosse produzida em Betim desde 1986, só agora a Fiat considerava viável oferecê-la no mercado interno.
No mesmo ano, em agosto, nascia o pioneiro do segmento 1,0-litro, classe de cilindrada que mais tarde representaria mais de 70% do mercado: o Uno Mille (o número mil em italiano), com uma versão de 994,4 cm³ do conhecido motor Fiasa. Em apenas 60 dias a Fiat respondia à redução tributária efetuada pelo então presidente Fernando Collor e pela ministra da Economia Zélia Cardoso de Mello. Modelos de 800 a 1.000 cm³ passavam a recolher Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) com alíquota de 20%, metade do praticado até então.
A redução de imposto levou ao lançamento do Uno Mille, 18 meses antes que a
concorrência pudesse responder; o motor de 994 cm³ fornecia apenas 48 cv
Com menor curso de pistões, a potência caía de 52 cv (do 1,05-litro) para 48 cv e o torque era de modestos 7,4 m.kgf, mas a rapidez com que subia de giros e a suavidade de funcionamento davam-lhe agilidade. Podia acelerar até 100 km/h em 21 segundos e atingir 135 km/h. O Mille era bastante despojado: os bancos tinham revestimento parcial em curvim, faltavam o marcador de temperatura e os difusores de ar laterais no painel. Bancos reclináveis com encostos de cabeça, lavador elétrico do para-brisa, servofreio, faróis com lâmpadas halógenas, câmbio de cinco marchas, retrovisor externo direito e interno dia/noite eram opcionais.
Perdiam-se também os repetidores de luzes de direção nos para-lamas, que as outras versões deixariam de ter em 1992. Sua suspensão dianteira trazia um aprimoramento comum a toda a linha 1991: dois tensores que faziam a tarefa de manter a posição das rodas em acelerações, antes um encargo do estabilizador. Até então, ao sair forte com um Uno, as rodas assumiram posições indesejadas, o que prejudicava a transmissão de potência. A concorrência só daria as primeiras respostas ao Mille — o Chevrolet Chevette Junior e o VW Gol 1000 com motor AE — um ano e meio depois.
Mas a versão 1,0-litro ficou sem a outra novidade dos modelos superiores: uma frente com faróis e grade de perfil baixo e uma faixa entre estes e o para-choque. Ao contrário do modelo 1990 italiano, o nacional conservava o capô antigo e o estepe junto ao motor, sem que o resultado estético fosse comprometido. Os Unos CS e 1.6R passavam a oferecer barras de teto e, no último, teto solar com deslocamento externo e comando manual. No ano seguinte surgia a Elba Weekend com motor Fiasa 1,5 e cinco portas.
Grade e faróis mais baixos atualizavam o estilo para 1991, quando chegava a Elba
Weekend com o Fiasa 1,5; no ano seguinte, injeção monoponto para esse motor
A picape LX, que já havia recebido o motor Sevel 1,6 no ano anterior, tornava-se LX HD (Heavy Duty, serviço pesado) e ganhava estrutura de caçamba (“santantônio”) com faróis de longo alcance, perdendo os do para-choque. Mas as normas de controle de emissões mais rigorosas, vigentes de 1992 em diante, exigiram catalisador em vários modelos, o que reduziu sua potência. Foi o caso do Mille, agora com 47 cv e 7,1 m.kgf. A Fiat tratou então de compensar a perda com o uso do Fiasa 1,5 no Uno S e CS, de início com carburador e 61 cv, e meses depois com injeção eletrônica monoponto e ignição digitais integradas. O aprimoramento resultou em 73 cv/13,3 m.kgf com álcool e 67,3 cv/12 m.kgf com gasolina, além de dispensar o catalisador e o afogador.
A mesma solução podia ser aplicada ao Mille, mas o custo seria proibitivo para uma versão de entrada, focada no baixo custo. A Fiat saiu-se com uma grande cartada: empregou apenas a ignição digital, que permitia alta taxa de compressão, e carburador de corpo duplo, como no extinto Brio. O resultado foi o Mille Electronic, lançado em novembro de 1992, que superava facilmente os adversários Gol 1000 e Chevette Junior em potência (56,1 cv), torque (8,2 m.kgf), velocidade máxima e aceleração. Era o 1,0-litro mais rápido do mundo à época.
Próxima parte |
Nas pistas
A ótima estabilidade e boa aerodinâmica do Uno contribuíram para o desempenho nas pistas. As diferenças para o carro de rua passavam pela suspensão mais baixa e firme e o motor preparado, que atingia 118 cv a 5.800 rpm. Por dentro recebia estrutura de proteção (“santantônio”) e um painel simples em forma de caixa, com conta-giros, termômetro e manômetro de óleo. Só havia banco, em formato concha, para o piloto.
No primeiro ano, correndo pelas equipes Bandeirantes e Sultan e ainda não muito acertado, o carro ganhou apenas uma prova. Em 1986 venceu a 7ª. e a 8ª. etapas da Copa Shell de Marcas. O destaque foi a 500 Quilômetros de Tarumã, no Rio Grande do Sul: o Uno fez o melhor tempo para a largada, a melhor volta e chegou bem à frente dos concorrentes.
No ano seguinte a era turbo começava no campeonato. A prova inicial, preliminar do GP Brasil de Fórmula 1, em Jacarepaguá, Rio de Janeiro, foi vencida facilmente pela dupla Atila Sipos/Silvio Zambello com o Uno turbo da equipe Milano/Larus. Em segundo, Clemente Faria/Vinicius Pimentel da equipe Bandeirante/Localiza, com o mesmo modelo. Em 1988 o Uno venceu a Duas Horas de Jacarepaguá, nas mãos de Chico Serra, e obteve o segundo lugar no campeonato, atrás da VW, na Copa Shell de Marcas e Pilotos.
O Uno entusiasmou nas pistas também em uma categoria monomarca de custo relativamente baixo: a Fórmula Uno — nome inadequado por não se tratar de monopostos de fórmula, mas escolhido certamente para lembrar a Fórmula 1. Iniciada em 1992, a categoria usava o Uno 1.6R, ainda com carburador, com uma preparação básica e idêntica para todos os concorrentes, feita pela Greco Competições.
Os motores, de 105 cv, eram sorteados a cada prova para compensar as desigualdades de rendimento de uma produção em série. Os pneus de rua, medida 175/70 R 13, “ralavam” nas curvas com a geometria de suspensão adotada, com cambagem dianteira negativa (rodas mais afastadas no ponto de contato com o solo) e traseira positiva, propiciando “traseiradas” para contorno de curvas fechadas.
Equilíbrio era mesmo o ponto alto da F-Uno: em 1992 houve 20 carros dentro do mesmo segundo na formação do grid de largada, de 31 veículos. Ingo Hoffmann faturou o título daquele ano por antecipação. Na temporada seguinte era introduzida a injeção multiponto Weber-Marelli, mantendo-se os 105 cv, e a suspensão era endurecida e rebaixada. Logo depois o campeonato se subdividia em categorias Turbo e Aspirado (na foto, o Uno Turbo de Aroldo Bauermann). Pilotos como Chico Serra, Ingo Hoffmann e Paulo Gomes pilotaram na categoria, que tinha custo bastante acessível.
Com a chegada do Palio às pistas, em 1997, a Fórmula Fiat de Turismo passava a ser disputada em três categorias: Palio A, Palio B e Uno. O esquema foi mantido no ano seguinte, com a inclusão de uma categoria feminina especial, correndo de Uno.
Colaboraram Fulvio Oriola e Francis Castaings
Próxima parte |
O Uno 1.6R recebia as mesmas alterações na frente e na suspensão, mas continuava a
usar carburador no motor de 1,6 litro; a injeção viria apenas em 1993 na versão mpi
Novidade que agradou ao experiente jornalista José Luiz Vieira, na revista Autoesporte, em comparativo ao Mille básico e ao Gol 1000: “O motor ganha em potência e torque, mantém seu consumo dentro de níveis bastante aceitáveis e não precisa de conversor catalítico. De quebra, tira 4 segundos no tempo necessário para chegar a 100 km/h e ‘destrói’ todos os dados dinâmicos de seus concorrentes. O Electronic vai de 0 a 100 em 17,48 s, contra 21,54 s do Mille normal e 19,47 s do até agora campeão Gol 1000. A velocidade máxima de 152 km/h foi 15 km/h superior à do Gol e quase 19 a mais do que a do Mille. A Fiat mudou novamente o equilíbrio de forças, dando a um carro de um litro o comportamento de pelo menos um 1,3-litro”.
E não parou por aí. O pioneiro dos 1.000 teve também as primazias das cinco portas e do ar-condicionado opcional, dotado de corte do compressor durante acelerações a fundo para facilitar retomadas e ultrapassagens. As portas a mais já haviam sido oferecidas meses antes no Uno CSL, versão trazida da Argentina sem imposto de importação, com motor Sevel 1,6 de 80 cv, carburador e catalisador, que não durou muito. O Electronic foi escolhido para representar a Fiat no protocolo do carro popular — aquele do ex-presidente Itamar Franco que ressuscitou o Fusca —, em fevereiro de 1993. Era o mesmo carro, exceto pelas barras da marca menores na grade e um emblema alusivo ao Palácio da Alvorada junto ao nome Mille (não mais Uno Mille).
A curiosa situação de um motor de topo (1,6) continuar com carburador quando um inferior (1,5) já adotava injeção era corrigida em junho de 1993 com a chegada do Uno 1.6R mpi. A injeção multiponto, embora não integrada à ignição, permitia maior taxa de compressão e eliminava o catalisador, levando-o a 92 cv e 13 m.kgf, apenas com gasolina; havia ainda novas rodas e lanternas com seção fumê. No ano seguinte essa versão recebia um novo painel igual ao do italiano, mais atual e elegante que o de “satélites” usado até então, e a opção de direção assistida.
O Mille Electronic ganhava potência e oferecia cinco portas e ar-condicionado; em
1994 chegava a versão ELX, que acrescentava conforto ao modelo de 1,0 litro
Em teste da Autoesporte, o jornalista Bob Sharp — que mais tarde seria colaborador do Best Cars — elogiou “um dos melhores motores 1,6-litro já vistos no Brasil, de funcionamento muito macio. Agora, mais do que antes, obtém-se excelente resposta ao comando do acelerador. A quase 180 km/h o carro se mostra firme, sem oscilações direcionais. Dentro do conceito de evolução, já era tempo de serem substituídos os pneus 165/70-13 por algo mais moderno”.
Nosso primeiro turbo de fábrica em automóvel vinha com o Uno Turbo i.e., de 118 cv, capaz de atingir 195 km/h e acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 9,2 segundos
A primazia do turbo
Em janeiro de 1994 a Chevrolet lançava o Corsa Wind, que agitou o segmento de 1,0 litro com seu desenho moderno e o motor com injeção. Como um “novo Uno” — o Palio — ainda levaria dois anos para chegar, a marca ítalo-mineira respondeu no mês seguinte com o Mille ELX, versão de luxo de seu carro popular — por mais contraditório que possa parecer… Além do ar-condicionado, podia ser equipado com controle elétrico dos vidros e travas e vinha com a frente “baixa” do restante da linha, pneus 165/70, volante de quatro raios e novo painel, similar ao do 1.6R, embora sem conta-giros. Somados às cinco portas, eram convincentes argumentos contra a novidade da GM.
À mesma época era adotado um novo câmbio, denominado Termoli em alusão à cidade italiana onde era fabricado. Suas principais diferenças eram o seletor de marchas na parte superior e a disposição das engrenagens de ré, que eliminava o ruído ao engatar a primeira com o carro em movimento, por muitos confundido com defeito ou mesmo com uma primeira não sincronizada.
Nove anos depois dos europeus, ganhávamos enfim nosso Uno Turbo i.e.;
o motor de 1,4 litro e 118 cv permitia acelerar de 0 a 100 em 9,2 segundos
Para um público bem diferente, a Fiat introduzia outra inovação: o primeiro turbocompressor original de fábrica em um automóvel brasileiro, o Uno Turbo i.e. — versão que os europeus conheciam há nove anos e que, ironicamente, havia sido lançada em evento no Brasil como carro-madrinha no GP de Fórmula 1 de 1985. O motor de 1.372 cm³ já usado na Itália, da mesma família do 1,6 Sevel, adotava resfriador de ar e radiador de óleo. Com o turbo Garrett T2 à pressão máxima de 0,8 bar, atingia potência de 118 cv e torque máximo de 17,5 m.kgf, valores similares aos de alguns motores 2,0-litros de aspiração natural.
A velocidade máxima era de 195 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h exigia apenas 9,2 segundos. Para segurar a fera, rodas de 14 pol com pneus 185/60 eram montadas em cubos de Tempra, do qual também vinham os freios, com discos ventilados de 257 mm à frente. A suspensão foi redimensionada, com novos amortecedores, feixe de molas traseiro e estabilizador dianteiro, além de altura reduzida em 10 mm, e na frente havia uma barra de amarração entre as torres. O estilo mostrava identidade própria, com para-choques de formato exclusivo e defletor incorporado ao dianteiro.
Bancos envolventes, volante de três raios próprio da versão e painel completo — incluindo manômetros de óleo e de turbo e termômetro de óleo — realçavam a esportividade do interior. Por causa do maior volume da mecânica e dos pneus mais largos, o estepe de tamanho integral ficava no porta-malas, reduzindo-o bastante. Ponto criticado era a ausência de ar-condicionado, nem mesmo como opcional (no ano-modelo seguinte passaria a ser item de série). A Fiat inovou ao oferecer um curso de pilotagem aos primeiros proprietários, o que valia como boa estratégia de marketing.
Para-choques exclusivos, rodas de 14 pol e painel completo formavam o
pacote do Turbo; no primeiro ano-modelo não havia opção de ar-condicionado
O Turbo i.e. agradou no teste de Autoesporte: “A ótima relação peso/potência de 8,26 kg/cv explica a impulsividade do veículo. Ao superar a ‘faixa divisora de águas’, ao redor de 3.000 rpm, o motorzinho despeja repentinamente toda sua potência (vigorosos 86 cv/litro!), ‘estilingando’ o automóvel para frente e permitindo que ele supere em aceleração e velocidade máxima alguns concorrentes maiores. A suspensão, redimensionada e com calibragem mais firme, assegura boa estabilidade — em alta, o carro apresenta às vezes um certo balanço nas desacelerações bruscas e nas tomadas de curva”.
No setor de utilitários, picape e furgão Fiorino ganhavam no mesmo ano maior distância entre eixos e suspensão traseira de eixo rígido com feixes de molas longitudinais, deixando no passado a McPherson do Uno e suas limitações no transporte de carga; além disso, dispensava alinhamento das rodas de trás. Surgia também a opção do motor 1,0-litro de 56 cv para eles.
Próxima parte |
As edições especiais
Diante de sua profusão de versões, motores e carrocerias, até que a linha Uno contou com poucas séries limitadas em seus quase 30 anos de Brasil.
• Uno CS Export – A primeira edição, lançada em 1989, marcou a estreia do motor Fiasa 1,5-litro nacional em um automóvel da linha, pouco depois de ser adotado na picape Fiorino LX. Funcionou como antecipação do que viria em 1992: a substituição do motor 1,3 por esse de maior cilindrada nas versões S e CS.
• Uno CS Top – De 1990, trazia o motor Sevel 1,5 em configuração mais “mansa” que a do 1.5R. O acabamento externo era similar ao do Prêmio CSL, com as mesmas calotas e pintura das laterais inferiores em grafite, mas o interior mantinha o painel com “satélites” do Uno.
• Uno Mille Brio – Primeira tentativa de deixar o Mille mais “esperto” com alterações mecânicas, em 1991. O uso de carburador de corpo duplo levava o motor a 54 cv, ganho de 6 cv sobre a versão básica. Discretas faixas nas colunas traseiras identificavam a série.
• Fiorino Pickup Trekking MTV – Depois que a Trekking aplicou à picape suspensão mais alta e pneus maiores, a edição — feita em parceria com o canal de TV de proposta jovem — vinha em 1997 com rodas de alumínio e faixas decorativas. O motor era o 1,5-litro com injeção multiponto.
• Mille SX Young – De 1997, trouxe para-choques em tom cinza, painel de fundo claro e adesivos decorativos à versão única do Uno em produção na época. Podia ser comprado apenas em azul ou vinho.
• Uno Itália – A primeira edição do novo Uno chegava em novembro de 2012 com base na versão Vivace com cinco portas e motor de 1,0 litro. Acrescentava rodas de alumínio de 14 pol, defletor traseiro e as cores da bandeira italiana nos retângulos da frente. Por dentro tinha conta-giros e novo tecido nos bancos. Os itens de série incluíam ar-condicionado, direção assistida e faróis de neblina.
• Mille e Uno Xingu – Lançada em janeiro de 2013 com base na versão Way de ambos os modelos, trazia adesivos em homenagem ao filme que conta a história da criação do Parque Nacional Xingu. O Uno vinha com direção assistida, faróis de neblina, ar-condicionado, vidros elétricos e computador de bordo; no Mille os itens incluíam direção assistida e vidros elétricos.
• Uno Sporting Interlagos – Também de janeiro de 2013, acrescentava ao Sporting o tom preto brilhante nos retrovisores, no defletor traseiro e nos logotipos, rodas de alumínio com pintura específica e decoração interna com costura amarela no tecido dos bancos e no volante em couro. Estava disponível apenas na cor exclusiva Amarelo Interlagos.
Próxima parte |
Fiorino e Pickup estavam mais longos e com nova suspensão traseira em 1994;
ganhavam ainda motor do Mille e, depois, a versão Trekking da picape
A picape Trekking aparecia em 1995 com suspensão elevada, pneus maiores em medida 175/80 R 13, faixas laterais e cobertura marítima na caçamba. O eixo traseiro Ômega tinha a seção central mais alta, lembrando a letra grega, para evitar o contato com obstáculos. A receita de aspecto mais robusto foi tão bem recebida pelo mercado que seria estendida e ampliada por sua sucessora, a Strada, em 1998. O motor 1,6 com injeção era estendido à Elba em versão Top, com cinco portas e para-choques e laterais inferiores em cinza. O Prêmio de duas portas já pertencia ao passado.
Com o Turbo i.e. cumprindo o papel de esportivo, o 1.6R mpi tornava-se desnecessário na família: seu motor foi aproveitado no Uno 1.6 mpi, lançado em 1995, com três e cinco portas e acabamento mais requintado. O Prêmio passava a se chamar Duna e a vir da Argentina (era usado esse nome por lá, assim como na Itália), onde fazia grande sucesso, sobretudo entre os taxistas.
A injeção chegava às versões de 1,0 litro apenas em julho de 1995, quando o Mille Electronic passava a Mille i.e. e o ELX era renomeado EP. A potência chegava a 58 cv, a maior do segmento, mantendo o torque de 8,2 m.kgf; novas rodas de alumínio, alarme e comando de travas a distância tornavam-se disponíveis para esse Uno. No fim do ano a Fiat revelava imagens do Palio, fruto do projeto 178, que chegaria em abril seguinte com a missão de substituí-lo.
Enfim a injeção era aplicada ao Mille: o EP e seu similar mais simples, o i.e., vinham
com mais 2 cv em 1995, às vésperas da substituição dos Unos 1,5 e 1,6 pelo Palio
A caminho do fim?
As versões de 1,5 e 1,6 litro do Uno (exceto o furgão 1,5) desapareciam assim que o Palio era lançado, mas os Milles ficavam como opção mais acessível — por um breve período de convívio, estimava-se. A linha 1997 era concentrada na versão SX, de acabamento intermediário entre as anteriores. O motor agora usava catalisador, necessário pelos novos limites de emissões, e atingia 57 cv. A picape e o furgão passavam a vir com o Fiasa 1,5 do Palio, com injeção multiponto e 76 cv, e surgia a versão Working da primeira, desaparecendo a básica e a LX. Meses depois a Elba chegava ao fim, substituída pela Palio Weekend.
Para as maiores alterações de estilo da história da primeira geração do Uno, em 2004, a Fiat escolheu uma linha controversa, que não o deixou mais bonito ou moderno
Qualquer um esperaria que o carrinho lançado em 1984, cujo estilo pouco havia mudado desde então, sucumbiria à evolução dos concorrentes e à aceitação de seu virtual sucessor. Mas o Uno deu seguidas provas de valentia e continuou no mercado. A versão SX tornava-se EX na linha 1998 — ano em que a picape seria substituída pela Strada — e, em março de 2000, esta cedia lugar à Smart, que trazia nova grade e volante de quatro raios.
A evolução seguinte foi a adoção do motor Fire, em julho de 2001, pondo fim ao Fiasa de 1,0 litro — contudo, sua versão 1,5 ainda seria usada na linha Palio a álcool, anos depois. Embora com 2 cv a menos (55 ante 57 cv), o Mille Fire ficava mais ágil com o torque ampliado de 8,1 para 8,5 m.kgf e disponível em baixas rotações. Além disso, as marcas de consumo melhoravam bastante, com a Fiat divulgando 20 km/l de gasolina no ciclo-padrão rodoviário.
Um ano depois do Smart, com sua nova grade, chegava o Mille Fire: motor mais
leve, maior torque em baixa rotação e fim dos problemas com correia dentada
Com o novo motor, que era 20% mais leve, encerrava-se o problema crônico de baixa vida útil da correia de acionamento do comando de válvulas, agora com troca a cada 100 mil km. O Fire vinha ainda com outros retrovisores, imobilizador eletrônico e novo logotipo na grade. No Uno Furgão, que não seria beneficiado por menor IPI pelo uso de motor de 1,0 litro, outra versão do Fire — a de 1,25 litro — era adotada em 2003. O utilitário foi o único Uno a usar no Brasil esse motor que equipou diversos modelos da linha Fiat, mas o modelo de passageiros o recebeu para exportação.
As maiores alterações de estilo da história da primeira geração do modelo vinham em fevereiro de 2004. Não se sabe bem a razão — seria uma tentativa de convencer o público a migrar para o Palio, para que o veterano pudesse sair de produção de uma vez? —, a Fiat escolheu uma linha de desenho controversa, que não o deixou mais bonito ou moderno. A frente mostrava uma grade exagerada em tamanho e detalhes, com certo ar de Doblò, e as lanternas traseiras ficavam mais baixas, com um aspecto modesto.
Por outro lado, os faróis passavam a ter refletores de superfície complexa e lentes de policarbonato, os instrumentos vinham mais atuais (os mesmos do Palio) e havia opção de para-choques pintados na cor da carroceria, ao lado da oferta de direção assistida, instalada em concessionária.
Renovado, mas não mais bonito, o Mille ganhava outro aspecto de frente e traseira
em 2004; direção assistida e para-choques na cor do carro eram oferecidos
Ao avaliar o Mille renovado, o Best Cars considerou-o um sucessor para o Fusca: “O que realmente conquista nesse Fiat é oferecer, a um custo imbatível, um conjunto de qualidades que o tornam plenamente viável como carro popular dos tempos modernos. O Mille oferece acomodações melhores que as de carros mais recentes, um motor de concepção atual. Não menos importante, é contemporâneo ao volante: dos freios à suspensão, nada existe no Mille que traga dificuldades ao motorista, mesmo àquele que o dirige em alternância com modelos mais modernos”.
Claro que não havia luxo em nosso carro mais barato: “O interior do Uno é de uma simplicidade franciscana, com chapa aparente nas portas e colunas, plásticos baratos, nenhuma alça de teto. Os ruídos de rodagem dos pneus são ouvidos claramente. Mais relevante é o que ele oferece em praticidade e boas soluções de projeto. Os fininhos pneus 145/80-13 não comprometem e o leve Mille pode ser dirigido com vigor sem maior preocupação. No dia a dia, as respostas rápidas trazidas pelo bom torque em baixa rotação mascaram a baixa potência. Simples, eficiente, ágil, econômico, não resta dúvida: o Millezinho ainda vai longe”.
Em março de 2005 o motor Fire tornava-se flexível em combustível, seguindo a tendência do mercado. A Fiat havia adotado essa tecnologia em 2003 no Palio de 1,25 litro, mas deixou os 1,0-litro para depois por não haver para eles o benefício de menor alíquota de IPI. O Mille saía ganhando em potência (passava de 55 para 65/66 cv, com gasolina e álcool, na ordem) e em torque (de 8,5 para 9,1/9,2 m.kgf). Recebia ainda termômetro do motor no painel e uma grade mais agradável no lugar da bastante criticada do modelo anterior.
Próxima parte |
Nas telas
O Uno pode ser visto em vários filmes europeus, sobretudo italianos. Para ficar entre os que mostram o carro por mais tempo ou em atuações mais relevantes, vale citar os modelos iniciais italianos da ação Target (1985), do terror Un Delitto Poco Comune (1988), da comédia Palombella Rossa (1989) e do drama Una Storia Semplice (1991).
Na ação O Ultimato Bourne (The Bourne Ultimatum, 2007) aparece um modelo da segunda fase italiana como viatura policial. Outro carro dessa fase termina queimado na comédia alemã African Race – Die Verrückte Jagd nach dem Marakunda (2008), filmada na África do Sul. Quanto ao modelo brasileiro, um Mille dos anos 90 está no policial Tropa de Elite (2007).
O Uno figurou bastante em nossas telenovelas. Em Por Amor (1997), o personagem César (Marcelo Cerrado) dirige seu Uno em alta velocidade e, ao desviar de uma criança na rua, bate em uma árvore. Já um Mille ELX é o carro da família de Irene (Viviane Pasmanter) em A Próxima Vítima (1995). Ele aparece em cenas importantes: na morte da tia, Júlia (Glória Menezes), que é interceptada pelo Opala do assassino e alvejada com um tiro no peito; e depois sendo dirigido pela própria Irene durante uma perseguição ao criminoso da novela. O Prêmio também faz uma ponta no folhetim quando a perversa Isabela (Cláudia Ohana) mata a secretária Andreia (Vera Gimenez) e empurra o carro com o corpo para dentro de uma represa.
Também é possível ver o Uno, mesmo de relance, em Mulheres de Areia (1993), Da Cor do Pecado (2004), Prova de Amor (2005), Insensato Coração (2011-2012), em um acidente na série Presença de Anita (2001), em A Grande Família (desde 2001) e O Astro (2011).
Já a Elba aparece em uma perseguição na novela Era Uma Vez (1998). Em seu Fiat Tipo, Bruna (Andréa Beltrão) persegue Débora (Ângela Figueiredo) que dirige a Elba até que, perdendo o controle do carro, cai em um rio e morre afogada. A perua também surge em Fina Estampa (2011-2012), Paraíso Tropical (2007) e A Grande Família, como num episódio em que serve para venda de pamonha.
Colaborou Thiago Mariz
Para ler
Todos os Fiat – Seguindo o modelo da matriz italiana, a Fiat brasileira lançou em 2011 um livro sobre seus 35 anos de história no País. Com 640 páginas entre as seções em português, espanhol e inglês, traz textos, fotos e dados técnicos de todos os modelos vendidos pela marca, nas principais versões, do pioneiro 147 aos recentes Uno e Bravo. A família Uno, claro, ocupa parcela expressiva da obra, que foi colocada à venda ao público no Salão de São Paulo de 2012.
1001 Dream Cars You Must Drive Before You Die – por Simon Heptinstall, editora Universe. O título é sugestivo: 1001 carros de sonho que você precisa dirigir antes de morrer. São nada menos que 960 páginas com automóveis de todos os tempos, considerados especiais pelas mais diferentes razões. O livro de 2012 aborda 25 modelos da Fiat, incluindo o Uno Turbo.
Great Small Fiats – por Phil Ward, editora Veloce. Entre os “grandes pequenos Fiats” estão modelos desde os anos 30, época do 500A Topolino, até nosso dias (a obra é de 2007). As 176 páginas incluem oito dedicadas ao Uno, que mostram até mesmo o Duna e a Duna Weekend exportados do Brasil para a Itália. Há também carros feitos sob licença da Fiat em outros países, modelos de competição e os chamados “etceterini”, que aqui conhecemos como carros fora de série.
Cento… E Uno Anni di Fiat: Da Agnelli alla General Motors – editora Massari. Livro em italiano publicado em 2000, um ano após a fábrica de Turim completar o primeiro centenário. Tem 144 páginas.
Próxima parte |
Depois do motor flexível aparecia o pacote Way, com suspensão elevada; para
2009 o Mille ganhava alterações para reduzir o consumo na versão Economy
De olho no público que o usava fora do asfalto, como no interior do País, a Fiat passava a oferecer em março de 2006 o pacote opcional Way, aplicado de fábrica. Mais que um visual aventureiro, o conjunto buscava facilitar o tráfego nessas condições, com altura de rodagem 44 mm maior, pneus 175/70 R 13 (mais altos e largos que os 145/80 R 13 do Mille básico) e molduras pretas nos arcos dos para-lamas.
Novas evoluções com foco em um de seus maiores atributos — a economia de combustível — vinham em agosto de 2008 com o Mille Economy. As modificações estavam em vários campos: geometria de suspensão revista para menor resistência ao rolamento, pneus com a mesma característica, câmbio com quinta marcha mais longa e motor com reduções de peso e atrito. Por fora, o Economy adotava nova grade e pintura parcial dos para-choques, além de oferecer rodas de alumínio. No painel, um econômetro sugeria ao motorista dirigir com menor rotação e acelerador mais aberto, como recomenda o método carga. E o pacote Way tornava-se versão normal de linha.
Quadrado arredondado
O Uno original, ao contrário do que muitos previam, não foi substituído em poucos anos pelo Palio. No entanto, a Fiat passou a desenvolver no Brasil uma segunda geração com o carismático nome, que chegava ao mercado em maio de 2010. Seu estilo seguia o tema definido como “quadrado arredondado”, ou com cantos curvos, e conseguia uma forte identidade mesmo sem lembrar o antecessor dos anos 80.
Mesmo sem lembrar muito o original, o novo Uno mantinha seus atributos em
um pacote atualizado; a carroceria de três portas vinha em segunda fase
O novo Uno chegava em versões Vivace com motor de 1,0 litro, Attractive de 1,4 litro e Way, que oferecia ambos os motores em um pacote com suspensão mais alta e elementos externos em plástico preto, para um jeito aventureiro. Havia itens opcionais que o Mille jamais oferecera, como freios com sistema antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica de força entre os eixos (EBD), bolsas infláveis frontais, espelho convexo junto ao teto para monitorar crianças no banco traseiro, sistema de áudio com interface Bluetooth para telefone celular, volante revestido em couro, sensores de estacionamento e (inédito no Brasil) para-brisa térmico para desembaçamento.
O Uno de segunda geração seguia o tema definido como “quadrado arredondado”, ou com cantos curvos, e conseguia uma forte identidade mesmo sem lembrar o antecessor
Embora tenha aproveitado em grande parte a arquitetura do Palio, o que incluía sua distância entre eixos, a Fiat garantia que 82% dos componentes do carro eram novos. Os motores Fire Evo tinham bielas mais longas no 1,0-litro, maior taxa de compressão e variação de tempo de válvulas no 1,4, mas sem grande aumento de potência em relação aos do Palio (só o 1,4 ganhava 2 cv com álcool). Assim, ficavam com 73/75 cv e 9,5/9,9 m.kgf, no caso do 1,0-litro, e com 85/88 cv e 12,4/12,5 m.kgf para o 1,4-litro (sempre gasolina/álcool). No restante da mecânica, soluções convencionais e comprovadas — caso da suspensão dianteira com subchassi, da traseira por eixo de torção e da geometria com raio negativo de rolagem — ocupavam o lugar das peculiaridades do primeiro Uno.
No Best Cars, a avaliação inicial mostrou boas impressões: “O motorista senta-se bem e dispõe de comandos bem alinhados. No banco traseiro o espaço vertical é muito bom, mas a acomodação para as pernas não. Ao rodar com a versão de 1,0 litro, chama atenção a grande suavidade de funcionamento — no 1,4 a aspereza já conhecida tira muito do brilho do motor. O comportamento dinâmico é invejável, a suspensão filtra bem irregularidades e lombadas e a direção assistida é leve na medida certa. Tudo somado, o Uno mostra atributos certos para — enfim — colocar a gama de carros de entrada da Fiat no século XXI”.
A proposta não era tão esportiva quanto nos antigos 1.5R e 1.6R, mas o Uno
Sporting aliava desempenho razoável a interessante decoração externa e interna
Atributos que foram colocados à prova em um comparativo do Attractive ao Citroën C3 1,4 e ao Renault Sandero 1,6. O Uno saiu-se melhor em desempenho e freios, mas teve o pior motor (pelo índice de ruído e vibração) e não mostrou boa relação custo-benefício.
Um ponto alto foi a suspensão: “O lançamento da Fiat passou pelo bom trabalho de calibração já notado na Idea, no Punto e no Linea: molas e amortecedores bem definidos para um comportamento sadio, sem comprometer o conforto — apenas as molas traseiras poderiam ser um pouco mais macias. Não menos importante, o carro ficou um ‘papa-lombadas’, superando até mesmo o Sandero”. No entanto, o maior capricho do C3 com aspectos de conforto rendeu-lhe a vitória no comparativo: “O estreante Uno decepcionou em mais aspectos do que surpreendeu e terminou em segundo lugar, pouco à frente do Renault”.
No Salão do Automóvel em outubro aparecia a versão Sporting, com um interessante pacote visual — rodas de alumínio de 15 pol, faróis negros, defletores e saias, escapamento com duas saídas e decoração nas laterais — associado a leves alterações técnicas, como pneus mais largos, câmbio mais curto, suspensão mais firme e uso de coxins hidráulicos no motor de 1,4 litro, o único oferecido. Os bancos tinham revestimento exclusivo e o tom vermelho alaranjado estava nos puxadores das portas, no aro ao redor do velocímetro, nos botões de comando de ventilação e na costura do couro do volante.
A versão Way trazia aspecto mais robusto com a suspensão alta e elementos
visuais; depois surgia o Uno Economy, com alterações para reduzir o consumo
Se não chegava a ser um digno sucessor dos 1.5R, 1.6R e Turbo i.e. de outros tempos, compunha uma válida opção para quem buscava certo tempero em um carro pequeno e acessível. No Best Cars, escrevemos: “O motor parece suave, com vibrações contidas. Com torque adequado já em baixas rotações, é relativamente bem disposto. A direção ágil e o câmbio justo, associado a uma embreagem macia, tornam o ato de dirigir agradável e, mesmo se faltam cavalos sob o pé direito, a esportividade transparece pela facilidade com que ele se deixa conduzir”.
A carroceria de três portas do novo Uno chegava apenas em uma segunda fase, em fevereiro de 2011, sendo disponível para qualquer versão. Na linha 2012 ele ganhava sua versão Economy, com o motor de 1,4 litro reprogramado na central eletrônica, diferencial 9% mais longo e altura em relação ao solo reduzida em 10 mm. Com gasolina, chegava a 21,5 km/l no ciclo rodoviário, segundo a Fiat.
Em seus 28 anos de Brasil, o Uno já superou 3,7 milhões de unidades produzidas entre as duas gerações, que se somam a 1,3 milhão dos modelos — sedã, perua, picape, furgões — derivados do carro original. Se suas formas avançadas e funcionais sofreram preconceito no início, hoje o destacam como um carro prático, relativamente espaçoso e eficiente em aerodinâmica, com reflexos positivos na economia de combustível. Qualidades que, somadas à robustez e ao baixo custo de manutenção, explicam seu êxito prolongado e deixam um importante legado para o novo Uno levar adiante.
O conversível
Para o Salão do Automóvel de São Paulo de 2010 a Fiat preparou um Uno Cabrio, espécie de roadster com base no modelo de série. A versão de três portas perdeu o teto e ficou com apenas dois lugares, atrás dos quais havia domos e uma cobertura rígida. Frente e traseira também mudaram para um aspecto bastante esportivo, realçado pelas rodas de 17 pol e os pneus da série 40. O motor do conceito era o do Punto T-Jet, de 1,4 litro, com turbo e 152 cv.
Uno 1.5R (1987) | Uno 1.6R mpi (1993) | Uno Turbo i.e. (1994) | Uno Sporting (2011) | |
MOTOR | ||||
Posição e cilindros | transversal, 4 em linha | |||
Comando e válv./cilindro | no cabeçote, 2 | |||
Diâmetro e curso | 86,4 x 63,9 mm | 86,4 x 67,4 mm | 80,5 x 67,4 mm | 72 x 84 mm |
Cilindrada | 1.499 cm³ | 1.581 cm³ | 1.372 cm³ | 1.368 cm³ |
Taxa de compressão | 12:1 (álcool) | 9,5:1 | 7,8:1 | 12,35:1 |
Potência máxima | 86 cv a 6.000 rpm | 92 cv a 5.750 rpm | 118 cv a 5.750 rpm | 85/88 cv a 5.750 rpm* |
Torque máximo | 12,9 m.kgf a 3.500 rpm | 13,0 m.kgf a 3.000 rpm | 17,5 m.kgf a 3.500 rpm | 12,4/12,5 m.kgf a 3.500 rpm* |
Alimentação | carburador de corpo duplo | injeção multiponto | inj. multiponto, turbo e resfriador | injeção multiponto |
TRANSMISSÃO | ||||
Tipo de câmbio e marchas | manual, 5 | |||
Tração | dianteira | |||
FREIOS | ||||
Dianteiros | a disco ventilado | a disco | ||
Traseiros | a tambor | |||
Antitravamento (ABS) | não | sim | ||
SUSPENSÃO | ||||
Dianteira | independente, McPherson | |||
Traseira | independente, McPherson | eixo de torção | ||
RODAS | ||||
Pneus | 165/70 R 13 | 185/60 R 14 | 185/60 R 15 | |
DIMENSÕES | ||||
Comprimento | 3,645 m | 3,654 m | 3,77 m | |
Entre-eixos | 2,361 m | 2,373 m | ||
Peso | 856 kg | 910 kg | 975 kg | 955 kg |
DESEMPENHO | ||||
Velocidade máxima | 162 km/h | 177 km/h | 195 km/h | 170/172 km/h* |
Aceler. 0 a 100 km/h | 12,0 s | 10,9 s | 9,2 s | 11,5/11,2 s* |
Dados do fabricante; ND = não disponível; *gasolina/álcool |