Fiat Tempra marcou um tempo de inovação em grande estilo

De belo desenho, foi pioneiro em motor de quatro válvulas, turbo em sedãs e diversos equipamentos

Texto: Fabrício Samahá* – Fotos: divulgação

Exatos cinco anos depois do Uno, em janeiro de 1988, a Fiat italiana apresentava o sucessor do hatchback médio-pequeno Ritmo. Com o curioso nome de Tipo — que era parte da designação do projeto, Tipo Due ou “tipo dois” —, aquele cinco-portas de linhas robustas, encorpadas, tinha como atrativos um ótimo espaço interno e opção de painel de instrumentos digital. Era produzido em uma nova fábrica altamente robotizada em Cassino, em Piedimonte San Germano, Lazio, na Itália.

Desde então já se sabia que daquele hatch sairia um sedã três-volumes para a sucessão do Regata, em linha desde 1983. O resultado do projeto Tipo 159 era lançado em fevereiro de 1990 e apresentado ao público no mês seguinte no Salão de Genebra com o nome Tempra, que em italiano significa temperamento. Era um bonito quatro-portas com traseira curta e elevada, sua maior característica de estilo. O desenho foi elaborado pelo estúdio italiano IDEA, o mesmo que desenharia o Palio.

Embora mantivesse a largura (1,695 metro) e a distância entre eixos (2,54 m) do Tipo, o Tempra era bem mais longo (4,35 metros contra 3,95) e tinha desenho frontal próprio, com faróis mais amplos e inclinados. O ótimo coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,28 e o amplo espaço, tanto para passageiros quanto para bagagem (500 litros), eram os cartões de visita do Tempra. As portas se abriam em quase 90° e a grande altura facilitava o acesso e a acomodação. Como o Tipo, ele podia vir com interessante painel digital, composto por dois níveis de instrumentos gráficos, além de ar-condicionado com controle automático de temperatura e teto solar com comando elétrico.

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A mecânica era derivada do hatch: motor transversal de quatro cilindros, suspensão independente nas quatro rodas (dianteira McPherson e traseira com braço arrastado), freios a disco à frente e a tambor atrás. Os motores a gasolina ofereciam opção entre 1,4 litro com carburador (potência de 76 cv e torque de 10,8 m.kgf), 1,6 litro com carburador (84 cv e 13,2 m.kgf) e 1,8 litro, único a usar injeção eletrônica e duplo comando de válvulas, com 109 cv e 14,3 m.kgf.

Um 2,0-litros de 115 cv e 15,9 m.kgf com injeção chegava depois. Opções a diesel de 1,9 litro, com aspiração natural (65 cv e 12,1 m.kgf) e turbo (90 cv e 18,9 m.kgf), também estavam no catálogo. Opção à transmissão manual era a automática de variação contínua (CVT) Selecta, restrita ao motor 1,6. A Fiat e a Ford haviam sido pioneiras na Europa no uso desse tipo de caixa em tempos modernos, retomando o princípio que a pioneira DAF holandesa colocou em prática em 1958.

Os freios podiam receber dois sistemas antitravamento (ABS): apenas para as rodas dianteiras, nas versões 1,4 e 1,6, e para todas as rodas nas de 1,8 a 2,0 litros. O amplo tanque de combustível — 63 litros no sedã, 70 na SW — garantia longa autonomia, mais de 900 km em rodovia no caso das versões mais econômicas.

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Na Inglaterra, a revista Autocar & Motor testou o Tempra 1,6: “É um prazer dirigi-lo rápido em uma estrada desafiadora. A aderência modesta dos pneus 165 é mais que compensada pelo ótimo equilíbrio do chassi e a direção precisa. Nem mudanças violentas de direção afetam sua compostura. A aerodinâmica líder na categoria permite velocidade máxima impressionante”.

Na Europa a Tempra SW ofereceu tração integral com diferencial central e repartição variável de torque, além do ABS do esportivo Lancia Delta Integrale

O interior também agradou, com ressalvas: “A cabine espaçosa e confortável é prejudicada pelos instrumentos digitais, mas a visibilidade é excelente. A Fiat decidiu fazer o Tempra e o Tipo seus primeiros carros construídos inteiramente em aço galvanizado, para se livrar do estigma de corrosão e baixa qualidade que afetou carros italianos por décadas. O resultado é um carro que se aproxima dos padrões alemães de acabamento, mas alguns detalhes internos desapontam”.

A italiana Quattroruote também teve a elogiar: “A aerodinâmica favorável resultou em absorção de apenas 17,2 cv a 100 km/h, o melhor resultado entre os sedãs atuais. O carro mostra um comportamento seguro e marcado pelo conforto, com absorção apreciável das suspensões”.

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A perua Tempra Station Wagon, ou SW, chegava já em abril com amplo compartimento de bagagem: 540 litros ampliáveis a 1.600 com o banco traseiro rebatido. No ano seguinte apareciam as opções de transmissão automática de quatro marchas, aplicável ao motor 2,0-litros, e tração integral permanente para a perua.

O sistema, dotado de três diferenciais (dianteiro, central e traseiro) e um acoplamento viscoso Ferguson, operava com repartição de torque de 56% à frente e 44% à traseira em condições normais, variando-a conforme as necessidades. O diferencial traseiro podia ser bloqueado até a velocidade de 25 km/h ao comando do motorista, por um acionamento eletropneumático, para garantir que cada roda desse eixo recebesse o mesmo torque da outra. Nessa versão os freios a disco nas quatro rodas usavam ABS de seis sensores, o mesmo do esportivo Lancia Delta Integrale.

Injeção monoponto e catalisador chegavam aos motores de menor cilindrada em 1992 para atender a novos limites de emissões poluentes, o que os fazia perder potência: o 1,4 caía para 69 cv, o 1,6 para 77 cv e o 1,8 para 90 cv. Melhorias em segurança como barras de proteção nas portas, assoalho reforçado e (em algumas versões) bolsa inflável para o motorista vinham em abril de 1993, ao lado de retoques visuais como a grade dianteira. O motor 1,6 logo ficava mais potente (90 cv) ao adotar injeção multiponto.

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* Bob Sharp colaborou com o texto original que deu origem a este artigo