Boa novidade do Tempra no Brasil, em termos de motor e transmissão transversais, eram as semiárvores de transmissão de mesmo comprimento, para melhor comportamento de direção em acelerações fortes. No primeiro teste na revista Quatro Rodas, porém, o desempenho não agradou: “O Tempra é quase 1 segundo mais lento que seus concorrentes de 0 a 100 km/h. Não é isso que se deve esperar do único nacional com duplo comando. Em espaço no porta-malas o carro da Fiat é imbatível. O câmbio também surpreende: seus engates são fáceis e muito precisos. O consumo é normal para um carro com 1.240 kg de peso”.
A Auto Esporte destacou aspectos práticos: “O acesso ao interior é o melhor dos carros nacionais. Cinco pessoas, mesmo as mais altas, encontram bastante espaço. A sensação de conforto amplia-se pela luminosidade e visibilidade em função da grande área envidraçada”. Mas endossou a decepção com o desempenho: “Potência e torque não condizem com a arquitetura moderna. Nas retomadas aparece a falta de potência”.
Tal limitação ficou clara no comparativo da revista entre o Tempra Ouro, o Monza Classic SE (com a injeção mais simples, monoponto), o Versailles Ghia e o Santana GLS (com carburador): o Fiat perdeu para todos em aceleração e só venceu o Monza em velocidade máxima. Em contrapartida, “no aspecto visual, o Tempra é o que se sai melhor. Ele leva vantagem no espaço interno e é o mais estável: permite curvas fechadas com rapidez”, observou o teste.
Pioneiro nas quatro válvulas
Um ano depois do lançamento, em setembro de 1992, era apresentado o Tempra de duas portas. Como nos casos de Santana e Monza, o fabricante precisou desenvolver essa versão apenas para o mercado brasileiro, único no mundo a ter essa incompreensível preferência na época. Como a situação não demorou a mudar, esses Tempras — de bom resultado estético — tornaram-se uma espécie rara no mercado.
O motor 16V era oferecido apenas no Tempra Ouro, dotado de bancos dianteiros com ajuste elétrico, revestimento em couro e retrovisor interno fotocrômico de série
Na mesma época o Chevrolet Omega CD inaugurava no Brasil o “clube dos 200”, barreira de velocidade (em km/h) que superava com seu motor de seis cilindros em linha e 3,0 litros. Para atender aos pedidos de melhor desempenho para o Tempra, a Fiat trazia não só a aguardada injeção multiponto, mas também um cabeçote de quatro válvulas por cilindro, o primeiro em automóvel nacional.
O Tempra 16V chegava ao mercado em março de 1993. O motor 2,0-litros atingia agora 127 cv (28 cv a mais), potência que na verdade parecia um pouco maior, cerca de 135 cv. O valor divulgado evitava uma alíquota mais alta de Imposto sobre Produtos Industrializados, o IPI. A velocidade máxima chegava a 202 km/h e para acelerar de 0 a 100 bastavam 9,8 segundos.
Embora o torque máximo aumentasse para 18,4 m.kgf (ganho de 2 m.kgf), surgia só a elevadas 4.750 rpm, representando melhora discreta onde o carro mais precisava — as baixas rotações. Na Europa a Fiat havia sanado também esse inconveniente, por meio de coletor de admissão de dutos longos no Croma (137 cv) e com geometria variável no Lancia Thema, em que o mesmo motor atingia 152 cv.
O maior desempenho do Tempra 16V justificava o emprego de freios a disco nas quatro rodas (incluindo a função de estacionamento na traseira), com sistema antitravamento (ABS) opcional, e alterações na suspensão, com molas dianteiras mais firmes e estabilizadores mais espessos à frente e atrás. Nova relação deixava a direção 10% mais rápida.
O motor multiválvula era oferecido apenas na versão Ouro, com duas e quatro portas, acompanhado de rodas de alumínio com face externa usinada, pneus 195/60-14 de série e farto equipamento de série: bancos dianteiros com ajuste elétrico, revestimento em couro, retrovisor interno fotocrômico de série, espelhos externos azulados (antiofuscantes), rádio/toca-fitas Alpine com painel frontal destacável (para inibir o furto) e, na versão de duas portas, janelas basculantes com comando elétrico.
Bancos de couro, os dianteiros com ajuste elétrico até para o passageiro, vinham de série no bem-equipado Tempra 16V
A Auto Esporte avaliou a novidade: “O novo Tempra é melhor? Sem a menor dúvida, mas com ressalvas. Ao redor de 3.000 rpm o torque do novo motor e o do antigo são bem parecidos, ou seja, no dia a dia não há vantagem sensível. O motor só ‘acorda’ a 4.000 rpm. Segundo, a aspereza do motor parece ter aumentado. Mas o ganho de desempenho é considerável”, caso da redução de 2 segundos constatada no tempo de 0 a 100 km/h.
“Em comportamento, a conhecida característica do Tempra, acentuada pela nova relação de direção”, comentava a revista. “Ao se entrar numa curva, tem-se a sensação de que a traseira vai soltar. Uma correção pela Fiat seria muito bem-vinda. Mas o rodar permanece confortável. Desembolsa-se 15% a mais que pelo Tempra normal, mas vale a pena. E a Fiat estima que o 16V representará 40% da produção do carro dentro de poucos meses”.
Próxima parteO furgão
Em vários mercados europeus são comuns os furgões derivados de hatches ou de peruas, com bancos apenas dianteiros e amplo espaço para carga, nos mesmos moldes do Fiat Uno Furgão brasileiro. Essa derivação incluiu, na Itália, a Tempra SW.
De acordo com o mercado, o modelo comercial chamava-se Tempra SW Van ou recebia o nome Marengo, que foi aplicado de 1979 a 2001 pela Fiat a quatro gerações de furgões: de início derivado da perua 131, depois da Regata Weekend, então da Tempra SW (em 1991) e enfim da Marea Weekend (1997). Por fora a Marengo parecia uma perua Tempra com vidros escuros, mantendo as cinco portas e o formato de carroceria, mas toda a área atrás dos bancos dianteiros era reservada ao transporte de carga. Os motores 1,9 a diesel, com e sem turbo, foram os únicos disponíveis.
