Fiat Tempra marcou um tempo de inovação em grande estilo

Tempra SW: painel digital

Diante da redução da alíquota do Imposto de Importação de 35% para 20%, em 1994, a Fiat anunciava a vinda da perua Tempra SW da Itália. Embora espaçosa e com amplo porta-malas, ela não convenceu pelo estilo: o teto subia gradualmente até terminar numa traseira reta, ao estilo Volvo, e as janelas posteriores eram trapézios invertidos. O teto trazia uma tomada de ar tipo NACA (National Advisory Committee for Aeronautics, ou Comitê Nacional para Aconselhamento sobre Aeronáutica, a agência espacial que precedeu a NASA), iniciada mais à frente, para que o defletor traseiro mantivesse o vidro da tampa limpo pela ação do ar.

A tampa do compartimento de bagagem feita de material plástico (a exemplo da usada pelo Tipo) tinha o complemento do para-choque retrátil: quando uma parte dele se rebatia para baixo, a base de acesso se tornava plana e rebaixada, ideal para cargas volumosas ou pesadas. Era uma solução mais prática que a da Elba, a perua do Uno, na qual a seção do para-choque subia com a tampa e a deixava maior e mais pesada. Seria repetida mais tarde na Marea Weekend. Capô, faróis, grade e retrovisores eram distintos dos usados no Tempra brasileiro.

No interior, a Tempra SW diferenciava-se pelo painel de linhas retas com instrumentos digitais e opção de bolsa inflável, que o sedã nunca teve. A mecânica seguia o padrão europeu, o que a fazia diferente do Tempra nacional sob vários aspectos. O motor 2,0-litros de oito válvulas usava injeção multiponto, era mais potente que o nosso (109 cv, menos 6 que na Europa, para adequação à gasolina nacional) e vibrava menos por ter árvores de balanceamento. A exemplo do Tipo, a suspensão traseira era por braço arrastado.

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A Quatro Rodas destacou a ampla cabine da SW: “Para o motorista, o conforto é o mesmo do sedã. No banco de trás, entretanto, o teto é 7 cm mais alto, representando um ganho significativo de espaço. A station vazia respondeu perfeitamente ao acelerador para um carro do seu porte. A italiana agradou pela facilidade de condução e a estabilidade”.

Na Auto Esporte, elogios à praticidade: “Trata-se de um veículo confortável, espaçoso, agradável de dirigir e dotado de certos itens que chamam atenção, como o painel gráfico-digital. A boa solução da tampa traseira é exclusiva. O conforto é realçado pelo ar-condicionado automático e saída para o banco traseiro, até agora não encontrada na categoria. Comportamento em curva muito bom, sem prejuízo do rodar confortável, um ponto alto da Tempra SW. Em relação ao Tipo são 100 kg a mais para os mesmos 109 cv, mas 0 a 100 km/h em 11,7 segundos ainda satisfaz”.

Na Tempra SW a mecânica seguia o padrão europeu, o que a fazia diferente do sedã nacional na injeção, nas árvores de balanceamento e na suspensão traseira por braço arrastado

A versão Stile (estilo em italiano) do Tempra nacional aparecia em 1995, unindo o alto desempenho do motor turboalimentado à conveniência das quatro portas, e logo tomou o lugar do Turbo de duas portas. Além de fazer melhor oposição ao Vectra GSi, estava mais coerente à nova preferência dos brasileiros pelo acesso mais confortável ao banco traseiro.

O Tempra 1996 recebia faróis com perfil mais baixo e duplo refletor (quatro lâmpadas acesas em facho alto) para iluminação de primeiro nível, suprindo antiga carência do modelo. As lanternas traseiras traziam uma “bolha” na seção de luzes de ré e direção. Por dentro havia novo console, cortinas contra o sol no vidro traseiro e a opção de revestimento dos bancos em couro bege no Stile. O vidro do motorista ganhava um sistema de alívio da pressão interna, que o descia alguns centímetros para que a porta fosse fechada com menos esforço.

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Um ano depois a linha era reorganizada em versões SX (oito e 16-válvulas), HLX 16V e Stile com motor turbo. A SX era mais simples que a antiga i.e., sem conta-giros e com painéis de porta de Tipo em busca de menor preço. Estava disponível também com o sistema Autonomy, que a adaptava a pessoas com deficiência física, incluindo opções como comandos manuais de acelerador e freio e porta corrediça para o motorista. No Stile e no HLX, rodas de 15 pol usavam pneus 195/55, os primeiros em carro nacional nessa série (havia apenas o Volkswagen Gol GTI 16V com 195/50-15).

Com o lançamento do Honda Civic nacional e do novo Vectra, a Quatro Rodas os confrontava ao Tempra SX de oito válvulas: “Além de possuir um bom pacote de equipamentos de série, o Tempra é o mais barato. Ele sentiu o peso da idade: o motor com injeção monoponto o prejudicou nas provas de aceleração e de consumo”. O Fiat foi o segundo colocado em retomada e aderência lateral, mas o último em espaço de frenagem.

A matriz italiana havia apresentado em 1996 o sedã médio que substituía o Tempra no mercado europeu: o Marea, em versões quatro-portas e perua Weekend, baseado nos hatchbacks Brava e Bravo lançados em 1995. No Brasil começavam os rumores de que o novo carro seria fabricado em Betim. Para tentar uma sobrevida ao Tempra, novas alterações eram introduzidas no modelo 1998.

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Na suspensão dianteira o estabilizador era desacoplado do braço transversal, por meio de hastes tipo biela ligando-o às colunas de suspensão, o que melhorava o comportamento dinâmico e reduzia a transmissão de impactos. Pouco depois vinham as derradeiras mudanças de estilo: novos para-choques na cor da carroceria, outra grade, maçanetas embutidas, rádio/toca-fitas incorporado ao painel. As versões se resumiam a Tempra 8V (que tornava oficial a identificação usada pelo mercado) e 16V, sem distinção de acabamento. O motor turbo desaparecia.

Era um prenúncio do fim. Em maio de 1998 o Marea chegava ao mercado nacional com estilo mais moderno, novos itens de conforto e motor de cinco cilindros e 2,0 litros com potência entre 127 e 182 cv (esta no Turbo). A oferta de um Marea mais simples e barato, o SX, no fim do ano representou o golpe definitivo para o Tempra.

O elegante sedã saía de produção em 30 de novembro de 1998 com total de 204.795 unidades — havia acabado o “tempo de Tempra”, como se anunciava com pompa nos comerciais de TV na época do lançamento. Entrava para a história um Fiat inovador em diferentes aspectos, que contribuiu de maneira decisiva para elevar o prestígio da marca no mercado brasileiro.

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