Fiat Tempra marcou um tempo de inovação em grande estilo

De belo desenho, foi pioneiro em motor de quatro válvulas, turbo em sedãs e diversos equipamentos

Texto: Fabrício Samahá* – Fotos: divulgação

Exatos cinco anos depois do Uno, em janeiro de 1988, a Fiat italiana apresentava o sucessor do hatchback médio-pequeno Ritmo. Com o curioso nome de Tipo — que era parte da designação do projeto, Tipo Due ou “tipo dois” —, aquele cinco-portas de linhas robustas, encorpadas, tinha como atrativos um ótimo espaço interno e opção de painel de instrumentos digital. Era produzido em uma nova fábrica altamente robotizada em Cassino, em Piedimonte San Germano, Lazio, na Itália.

Desde então já se sabia que daquele hatch sairia um sedã três-volumes para a sucessão do Regata, em linha desde 1983. O resultado do projeto Tipo 159 era lançado em fevereiro de 1990 e apresentado ao público no mês seguinte no Salão de Genebra com o nome Tempra, que em italiano significa temperamento. Era um bonito quatro-portas com traseira curta e elevada, sua maior característica de estilo. O desenho foi elaborado pelo estúdio italiano IDEA, o mesmo que desenharia o Palio.

Embora mantivesse a largura (1,695 metro) e a distância entre eixos (2,54 m) do Tipo, o Tempra era bem mais longo (4,35 metros contra 3,95) e tinha desenho frontal próprio, com faróis mais amplos e inclinados. O ótimo coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,28 e o amplo espaço, tanto para passageiros quanto para bagagem (500 litros), eram os cartões de visita do Tempra. As portas se abriam em quase 90° e a grande altura facilitava o acesso e a acomodação. Como o Tipo, ele podia vir com interessante painel digital, composto por dois níveis de instrumentos gráficos, além de ar-condicionado com controle automático de temperatura e teto solar com comando elétrico.

A mecânica era derivada do hatch: motor transversal de quatro cilindros, suspensão independente nas quatro rodas (dianteira McPherson e traseira com braço arrastado), freios a disco à frente e a tambor atrás. Os motores a gasolina ofereciam opção entre 1,4 litro com carburador (potência de 76 cv e torque de 10,8 m.kgf), 1,6 litro com carburador (84 cv e 13,2 m.kgf) e 1,8 litro, único a usar injeção eletrônica e duplo comando de válvulas, com 109 cv e 14,3 m.kgf.

Um 2,0-litros de 115 cv e 15,9 m.kgf com injeção chegava depois. Opções a diesel de 1,9 litro, com aspiração natural (65 cv e 12,1 m.kgf) e turbo (90 cv e 18,9 m.kgf), também estavam no catálogo. Opção à transmissão manual era a automática de variação contínua (CVT) Selecta, restrita ao motor 1,6. A Fiat e a Ford haviam sido pioneiras na Europa no uso desse tipo de caixa em tempos modernos, retomando o princípio que a pioneira DAF holandesa colocou em prática em 1958.

Os freios podiam receber dois sistemas antitravamento (ABS): apenas para as rodas dianteiras, nas versões 1,4 e 1,6, e para todas as rodas nas de 1,8 a 2,0 litros. O amplo tanque de combustível — 63 litros no sedã, 70 na SW — garantia longa autonomia, mais de 900 km em rodovia no caso das versões mais econômicas.

Na Inglaterra, a revista Autocar & Motor testou o Tempra 1,6: “É um prazer dirigi-lo rápido em uma estrada desafiadora. A aderência modesta dos pneus 165 é mais que compensada pelo ótimo equilíbrio do chassi e a direção precisa. Nem mudanças violentas de direção afetam sua compostura. A aerodinâmica líder na categoria permite velocidade máxima impressionante”.

Na Europa a Tempra SW ofereceu tração integral com diferencial central e repartição variável de torque, além do ABS do esportivo Lancia Delta Integrale

O interior também agradou, com ressalvas: “A cabine espaçosa e confortável é prejudicada pelos instrumentos digitais, mas a visibilidade é excelente. A Fiat decidiu fazer o Tempra e o Tipo seus primeiros carros construídos inteiramente em aço galvanizado, para se livrar do estigma de corrosão e baixa qualidade que afetou carros italianos por décadas. O resultado é um carro que se aproxima dos padrões alemães de acabamento, mas alguns detalhes internos desapontam”.

A italiana Quattroruote também teve a elogiar: “A aerodinâmica favorável resultou em absorção de apenas 17,2 cv a 100 km/h, o melhor resultado entre os sedãs atuais. O carro mostra um comportamento seguro e marcado pelo conforto, com absorção apreciável das suspensões”.

A perua Tempra Station Wagon, ou SW, chegava já em abril com amplo compartimento de bagagem: 540 litros ampliáveis a 1.600 com o banco traseiro rebatido. No ano seguinte apareciam as opções de transmissão automática de quatro marchas, aplicável ao motor 2,0-litros, e tração integral permanente para a perua.

O sistema, dotado de três diferenciais (dianteiro, central e traseiro) e um acoplamento viscoso Ferguson, operava com repartição de torque de 56% à frente e 44% à traseira em condições normais, variando-a conforme as necessidades. O diferencial traseiro podia ser bloqueado até a velocidade de 25 km/h ao comando do motorista, por um acionamento eletropneumático, para garantir que cada roda desse eixo recebesse o mesmo torque da outra. Nessa versão os freios a disco nas quatro rodas usavam ABS de seis sensores, o mesmo do esportivo Lancia Delta Integrale.

Injeção monoponto e catalisador chegavam aos motores de menor cilindrada em 1992 para atender a novos limites de emissões poluentes, o que os fazia perder potência: o 1,4 caía para 69 cv, o 1,6 para 77 cv e o 1,8 para 90 cv. Melhorias em segurança como barras de proteção nas portas, assoalho reforçado e (em algumas versões) bolsa inflável para o motorista vinham em abril de 1993, ao lado de retoques visuais como a grade dianteira. O motor 1,6 logo ficava mais potente (90 cv) ao adotar injeção multiponto.

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* Bob Sharp colaborou com o texto original que deu origem a este artigo

O primeiro médio de Betim

Antes mesmo que o Tempra fosse lançado no mercado europeu, já corria por aqui a notícia de que ele seria o primeiro modelo médio da Fiat brasileira. A marca de Betim, MG, não fabricava um modelo superior à linha Uno desde 1986, quando o Alfa Romeo 2300 saiu de produção. Diante do êxito do Chevrolet Monza e do Volkswagen Santana na segunda metade dos anos 80, um sedã espaçoso e potente preencheria uma importante lacuna de mercado para o fabricante ítalo-mineiro.

O Tempra brasileiro estreava em novembro de 1991, ostentando linhas bem mais modernas que as dos concorrentes, mesmo estes tendo sido reestilizados pouco antes. Competia também com o Versailles da Ford, uma variação do Santana. As duas versões de acabamento — a mais luxuosa Ouro e a básica, a que o mercado convencionaria chamar de Prata — vinham com quatro portas e motor de 2,0 litros. Era um carro nacional 100% inédito, o que há muito o mercado não via: modelos como Uno e Chevrolet Kadett haviam aproveitado conjuntos mecânicos dos conhecidos 147 e Monza, na ordem.

O estilo era seu destaque. Detalhes como as portas avançando sobre o teto, capô que ocultava em parte os limpadores de para-brisa e vidros rentes à carroceria contribuíam para a aerodinâmica, embora o Cx do modelo nacional (0,32) fosse pior que o do italiano pela maior altura de rodagem. Ele exibia desenho próprio também nos retrovisores e no alojamento da placa traseira. Além disso, o brasileiro não tinha repetidores laterais das luzes de direção nos para-lamas, limpador do vidro traseiro ou opção de painel digital.

Por dentro, a melhor impressão ficava para o ótimo espaço, que propiciava um conforto raro no segmento. A posição de dirigir elevada era típica dos Fiats, agora com regulagem de altura do volante de quatro raios e do apoio lombar do encosto. Apliques imitando madeira (versão Ouro), controle elétrico dos retrovisores, travamento central das portas por interruptor no painel (que se desarmava se uma delas estivesse mal fechada) e rádio/toca-fitas de fábrica eram novidades na marca. O porta-malas tinha capacidade de 552 litros, segundo a Fiat.

O Tempra brasileiro herdava do Regata o motor de 2,0 litros, com recursos como câmaras de combustão hemisféricas e duplo comando de válvulas

Havia recursos interessantes, como o sistema de renovação de ar do habitáculo que o extraía atrás do para-choque traseiro — razão para a saída de escapamento voltada para a esquerda — e os limpadores de para-brisa, nos quais apenas a borracha das palhetas era substituída. Para absorver ruídos, dentro das colunas dianteiras e traseiras vinha uma massa de poliuretano expandido, solução inédita no Brasil. A versão Ouro trazia iluminação na chave e no para-sol do passageiro, retrovisor interno fotocrômico e apoios de braço para o motorista e no centro do banco traseiro. No porta-luvas vinha uma lanterna a ser conectada ao acendedor de cigarros.

Apesar de muito parecido ao italiano em desenho, o Tempra nacional era bem diferente do ponto de vista técnico. Talvez por problemas de resistência da suspensão original, talvez pelo fator custo, o nosso combinava a arquitetura básica do Regata feito na Argentina, com estrutura reforçada, a novas suspensões, sendo a traseira pelo mesmo conceito McPherson da dianteira. Pneus mais altos (185/65 ou 195/60 em vez de 175/65 e 185/60, sempre com rodas de 14 pol) contribuíam para maior altura livre do solo.

Ele era também nosso primeiro Fiat com raio de rolagem negativo e duplo circuito de freios em diagonal, que só chegariam aos modelos menores com o Palio em 1996. Uma desvantagem diante do europeu era que o banco traseiro não podia ser rebatido. A exemplo da Ford, que fizera aqui seu Verona (sedã do Escort) sem esse recurso presente no Orion alemão, a Fiat deixava passar a oportunidade de introduzir essa grande conveniência num sedã nacional, primazia que coube ao Chevrolet Omega um ano depois.

O Tempra mineiro também herdava do Regata o motor argentino de 2,0 litros. Apesar da concepção datada dos anos 70, ele apresentava características atuais como câmaras de combustão hemisféricas, cabeçote de fluxo cruzado, distribuidor acoplado ao cabeçote sem engrenagens e duplo comando de válvulas, que só havia existido no Brasil na linha FNM 2000/2150 e no Alfa Romeo 2300.

Uma decisão da Fiat difícil de compreender foi manter o obsoleto carburador, em uma época em que toda a concorrência já oferecia injeção multiponto nas versões de topo e o Monza recebia a monoponto em toda a linha. Como agravante, pouco depois do lançamento (janeiro de 1992) o catalisador tornava-se necessário para atender às normas de emissões da fase 2 do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores).

Com isso, o desempenho ficou abaixo das expectativas — o Tempra acelerava de 0 a 100 km/h em 12,3 segundos, de acordo com a fábrica, marca modesta para o segmento. Com potência de 99 cv e torque de 16,4 m.kgf, o motor não era exatamente fraco: os problemas estavam no peso elevado do automóvel (mais de 1.250 kg) e na relação r/l desfavorável (0,31), que causava aspereza de funcionamento. Nos modelos italianos o problema era resolvido com duas árvores de balanceamento, que a fábrica não empregou aqui.

De resto, a Fiat havia optado por uma transmissão longa, adequada a viagens nas velocidades praticadas à época nas rodovias, como 120 km/h, mas desfavorável à agilidade de respostas e arrancadas em ladeiras íngremes. Esse aspecto foi contornado poucos meses depois com uma relação de diferencial 5% mais curta, que podia ser aplicada aos modelos já vendidos se o proprietário desejasse.

A transmissão do Tempra, por outro lado, representava notável evolução sobre os Fiats de então, com engates suaves e precisos e menor ruído em ponto-morto. A nova disposição interna das engrenagens acabava com o ruído ao engatar a primeira com o carro em movimento, que acompanhava a marca desde o primeiro 147. Assim como o motor, a caixa era trazida da Argentina, o que explicava em parte o baixo índice de nacionalização de 35% na fase de lançamento.

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Boa novidade do Tempra no Brasil, em termos de motor e transmissão transversais, eram as semiárvores de transmissão de mesmo comprimento, para melhor comportamento de direção em acelerações fortes. No primeiro teste na revista Quatro Rodas, porém, o desempenho não agradou: “O Tempra é quase 1 segundo mais lento que seus concorrentes de 0 a 100 km/h. Não é isso que se deve esperar do único nacional com duplo comando. Em espaço no porta-malas o carro da Fiat é imbatível. O câmbio também surpreende: seus engates são fáceis e muito precisos. O consumo é normal para um carro com 1.240 kg de peso”.

A Auto Esporte destacou aspectos práticos: “O acesso ao interior é o melhor dos carros nacionais. Cinco pessoas, mesmo as mais altas, encontram bastante espaço. A sensação de conforto amplia-se pela luminosidade e visibilidade em função da grande área envidraçada”. Mas endossou a decepção com o desempenho: “Potência e torque não condizem com a arquitetura moderna. Nas retomadas aparece a falta de potência”.

Tal limitação ficou clara no comparativo da revista entre o Tempra Ouro, o Monza Classic SE (com a injeção mais simples, monoponto), o Versailles Ghia e o Santana GLS (com carburador): o Fiat perdeu para todos em aceleração e só venceu o Monza em velocidade máxima. Em contrapartida, “no aspecto visual, o Tempra é o que se sai melhor. Ele leva vantagem no espaço interno e é o mais estável: permite curvas fechadas com rapidez”, observou o teste.

Pioneiro nas quatro válvulas

Um ano depois do lançamento, em setembro de 1992, era apresentado o Tempra de duas portas. Como nos casos de Santana e Monza, o fabricante precisou desenvolver essa versão apenas para o mercado brasileiro, único no mundo a ter essa incompreensível preferência na época. Como a situação não demorou a mudar, esses Tempras — de bom resultado estético — tornaram-se uma espécie rara no mercado.

O motor 16V era oferecido apenas no Tempra Ouro, dotado de bancos dianteiros com ajuste elétrico, revestimento em couro e retrovisor interno fotocrômico de série

Na mesma época o Chevrolet Omega CD inaugurava no Brasil o “clube dos 200”, barreira de velocidade (em km/h) que superava com seu motor de seis cilindros em linha e 3,0 litros. Para atender aos pedidos de melhor desempenho para o Tempra, a Fiat trazia não só a aguardada injeção multiponto, mas também um cabeçote de quatro válvulas por cilindro, o primeiro em automóvel nacional.

O Tempra 16V chegava ao mercado em março de 1993. O motor 2,0-litros atingia agora 127 cv (28 cv a mais), potência que na verdade parecia um pouco maior, cerca de 135 cv. O valor divulgado evitava uma alíquota mais alta de Imposto sobre Produtos Industrializados, o IPI. A velocidade máxima chegava a 202 km/h e para acelerar de 0 a 100 bastavam 9,8 segundos.

Embora o torque máximo aumentasse para 18,4 m.kgf (ganho de 2 m.kgf), surgia só a elevadas 4.750 rpm, representando melhora discreta onde o carro mais precisava — as baixas rotações. Na Europa a Fiat havia sanado também esse inconveniente, por meio de coletor de admissão de dutos longos no Croma (137 cv) e com geometria variável no Lancia Thema, em que o mesmo motor atingia 152 cv.

O maior desempenho do Tempra 16V justificava o emprego de freios a disco nas quatro rodas (incluindo a função de estacionamento na traseira), com sistema antitravamento (ABS) opcional, e alterações na suspensão, com molas dianteiras mais firmes e estabilizadores mais espessos à frente e atrás. Nova relação deixava a direção 10% mais rápida.

O motor multiválvula era oferecido apenas na versão Ouro, com duas e quatro portas, acompanhado de rodas de alumínio com face externa usinada, pneus 195/60-14 de série e farto equipamento de série: bancos dianteiros com ajuste elétrico, revestimento em couro, retrovisor interno fotocrômico de série, espelhos externos azulados (antiofuscantes), rádio/toca-fitas Alpine com painel frontal destacável (para inibir o furto) e, na versão de duas portas, janelas basculantes com comando elétrico.

Bancos de couro, os dianteiros com ajuste elétrico até para o passageiro, vinham de série no bem-equipado Tempra 16V

A Auto Esporte avaliou a novidade: “O novo Tempra é melhor? Sem a menor dúvida, mas com ressalvas. Ao redor de 3.000 rpm o torque do novo motor e o do antigo são bem parecidos, ou seja, no dia a dia não há vantagem sensível. O motor só ‘acorda’ a 4.000 rpm. Segundo, a aspereza do motor parece ter aumentado. Mas o ganho de desempenho é considerável”, caso da redução de 2 segundos constatada no tempo de 0 a 100 km/h.

“Em comportamento, a conhecida característica do Tempra, acentuada pela nova relação de direção”, comentava a revista. “Ao se entrar numa curva, tem-se a sensação de que a traseira vai soltar. Uma correção pela Fiat seria muito bem-vinda. Mas o rodar permanece confortável. Desembolsa-se 15% a mais que pelo Tempra normal, mas vale a pena. E a Fiat estima que o 16V representará 40% da produção do carro dentro de poucos meses”.

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Turbo: dois valem por três

Retoques nos para-choques, com faróis de neblina reposicionados, vinham na linha 1994 do Tempra, assim como menor assistência de direção no 16V para deixar o volante mais firme em velocidade, para-brisa degradê e extintor de incêndio mais acessível, debaixo do banco do motorista. A concorrência crescia com a chegada do Chevrolet Vectra de primeira geração, que oferecia 150 cv na versão GSi, também com motor de 2,0 litros e 16 válvulas.

E foi a ele que a Auto Esporte comparou o 16V: “O Tempra acomoda melhor os ocupantes tanto na frente como atrás. Para o motorista, além de ter regulagens elétricas do banco, ele permite melhor conforto”. O Vectra, entretanto, levou vantagem em aspectos dinâmicos: aceleração e velocidade máxima superiores, consumo bem mais baixo e maior aceleração lateral, que indica a capacidade de fazer curvas. A favor do Fiat estava o menor preço.

Ao lançar o Uno Turbo i.e. — primeiro carro nacional com turbocompressor de fábrica —, em fevereiro de 1994, a Fiat não escondia que o recurso estava prestes a chegar ao Tempra. Para acentuar o apelo da novidade, antecipou para abril o lançamento do ano-modelo 1995 (prática comum nos Estados Unidos, mas inédita aqui), cuja estrela era o Tempra Turbo i.e.

O sedã esportivo de duas portas recebia turbo Garrett com pressão de superalimentação de 0,8 kg/cm² e resfriador de ar para produzir 165 cv — coincidência ou não, a mesma potência do Omega seis-cilindros, ou seja, dois litros de cilindrada que valiam por três. O motor de oito válvulas foi considerado suficiente para o desempenho almejado. E que desempenho!

Em comparativo ao Omega de 3,0 litros, o Tempra Turbo foi superior em acelerações, consumo e frenagens, mas o oponente venceu em velocidade máxima e nível de ruído

Velocidade máxima de 220 km/h (não atingida nos testes da imprensa, porém) e 0-100 km/h em 8,2 segundos eram dados oficiais de respeito na produção nacional. O torque máximo de 26,5 m.kgf aparecia a moderadas 3.000 rpm e, mesmo com taxa de compressão mais baixa, diferencial 14,5% mais longo e a conhecida demora de atuação da turbina em baixos regimes, o Turbo se provava mais ágil do que o 16V.

Nessa versão o comando das marchas usava cabos, em vez de varões, e o comando de embreagem era hidráulico. Pelo comportamento dinâmico eram adotadas novas molas, amortecedores e estabilizadores, buchas e coxins mais firmes e câmber mais negativo na frente. A caixa de direção estava 13 mm mais baixa para aprimorar a geometria de direção, enquanto um reforço e nova posição dos braços transversais traseiros (esta aplicada a toda a linha) buscavam sanar a tendência ao sobresterço.

Belas rodas e aerofólio traseiro com luz de freio integrada conferiam ar esportivo à versão, que trazia também avanços em conveniência: ar-condicionado com controle automático de temperatura (o primeiro em carro nacional), alarme com proteção interna por ultrassom (que podia ser desativada) e acionamento a distância, antena incorporada ao vidro traseiro, luz de aviso para o motorista atar o cinto e controle elétrico dos vidros com temporizador, função um-toque e sensor antiesmagamento. O computador de bordo de sete funções resolvia uma falta curiosa no modelo, tendo a Fiat sido a primeira marca a oferecer o item em 1985 na linha Uno.

A Quatro Rodas aprovou o desempenho do Tempra Turbo: “Uma performance que supera todos os carros nacionais. A 6.200 rpm, quase 1.000 rpm acima da potência máxima, registrou 212,8 km/h. Ao contrário dos carros adaptados com turbo, o Tempra permite ótimo controle direcional. O conforto é um dos pontos altos. Um carro que une performance, tecnologia e conforto com o estilo e a beleza que caracterizam a linha Tempra”.

Em comparativo ao Omega Diamond — de segmento superior e com motor aspirado de seis cilindros e 3,0 litros, mas igual em potência —, a Auto Esporte constatou melhores acelerações no Tempra, como 8,4 segundos ante 9,3 s de 0 a 100 km/h, além de menor consumo e frenagens mais curtas, enquanto o Omega venceu em velocidade máxima e nível de ruído. “O motor do Tempra é elástico e bem potente. A combinação de torque mais favorável e peso menor resultou em acelerações e retomadas bem superiores”, observou a revista.

Sobre as alterações na suspensão, “a impressão é favorável. Desapareceu a instabilidade direcional e ao tomar curvas não existe mais a sensação de que a traseira quer sair. O rodar agora está bem próximo ao de certos sedãs europeus de alto desempenho. Mas na plataforma de derrapagem o Tempra exibiu saída de frente extrema, evidência de que as medidas para melhorar a estabilidade direcional talvez tenham sido excessivas. A tração dianteira é notada nas acelerações mais fortes”, acrescentou.

Toda a linha Tempra 1995 ganhava nova grade e interior de estética muito superior com painel, volante e portas modernizados. No Turbo os mostradores incluíam termômetro de óleo e manômetros de óleo e de superalimentação. A versão aspirada de oito válvulas recebia enfim injeção (mas apenas monoponto), passando a 105 cv e 16,5 m.kgf e ganhando a designação “i.e.”. Tal motor podia também vir a álcool.

O Tempra i.e. foi comparado ao Monza GLS pela Auto Esporte: “O motor melhorou bastante com o abandono do carburador em favor da moderna injeção. Quem anda num Tempra pela primeira vez estranha a grande altura dos bancos em relação ao assoalho, mas logo acha tudo normal”. Apesar do projeto bem mais recente, o Fiat perdeu em aceleração, consumo urbano e (sobretudo) rodoviário, espaços de frenagem e capacidade de curva, vencendo apenas em retomada e velocidade máxima.

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Tempra SW: painel digital

Diante da redução da alíquota do Imposto de Importação de 35% para 20%, em 1994, a Fiat anunciava a vinda da perua Tempra SW da Itália. Embora espaçosa e com amplo porta-malas, ela não convenceu pelo estilo: o teto subia gradualmente até terminar numa traseira reta, ao estilo Volvo, e as janelas posteriores eram trapézios invertidos. O teto trazia uma tomada de ar tipo NACA (National Advisory Committee for Aeronautics, ou Comitê Nacional para Aconselhamento sobre Aeronáutica, a agência espacial que precedeu a NASA), iniciada mais à frente, para que o defletor traseiro mantivesse o vidro da tampa limpo pela ação do ar.

A tampa do compartimento de bagagem feita de material plástico (a exemplo da usada pelo Tipo) tinha o complemento do para-choque retrátil: quando uma parte dele se rebatia para baixo, a base de acesso se tornava plana e rebaixada, ideal para cargas volumosas ou pesadas. Era uma solução mais prática que a da Elba, a perua do Uno, na qual a seção do para-choque subia com a tampa e a deixava maior e mais pesada. Seria repetida mais tarde na Marea Weekend. Capô, faróis, grade e retrovisores eram distintos dos usados no Tempra brasileiro.

No interior, a Tempra SW diferenciava-se pelo painel de linhas retas com instrumentos digitais e opção de bolsa inflável, que o sedã nunca teve. A mecânica seguia o padrão europeu, o que a fazia diferente do Tempra nacional sob vários aspectos. O motor 2,0-litros de oito válvulas usava injeção multiponto, era mais potente que o nosso (109 cv, menos 6 que na Europa, para adequação à gasolina nacional) e vibrava menos por ter árvores de balanceamento. A exemplo do Tipo, a suspensão traseira era por braço arrastado.

A Quatro Rodas destacou a ampla cabine da SW: “Para o motorista, o conforto é o mesmo do sedã. No banco de trás, entretanto, o teto é 7 cm mais alto, representando um ganho significativo de espaço. A station vazia respondeu perfeitamente ao acelerador para um carro do seu porte. A italiana agradou pela facilidade de condução e a estabilidade”.

Na Auto Esporte, elogios à praticidade: “Trata-se de um veículo confortável, espaçoso, agradável de dirigir e dotado de certos itens que chamam atenção, como o painel gráfico-digital. A boa solução da tampa traseira é exclusiva. O conforto é realçado pelo ar-condicionado automático e saída para o banco traseiro, até agora não encontrada na categoria. Comportamento em curva muito bom, sem prejuízo do rodar confortável, um ponto alto da Tempra SW. Em relação ao Tipo são 100 kg a mais para os mesmos 109 cv, mas 0 a 100 km/h em 11,7 segundos ainda satisfaz”.

Na Tempra SW a mecânica seguia o padrão europeu, o que a fazia diferente do sedã nacional na injeção, nas árvores de balanceamento e na suspensão traseira por braço arrastado

A versão Stile (estilo em italiano) do Tempra nacional aparecia em 1995, unindo o alto desempenho do motor turboalimentado à conveniência das quatro portas, e logo tomou o lugar do Turbo de duas portas. Além de fazer melhor oposição ao Vectra GSi, estava mais coerente à nova preferência dos brasileiros pelo acesso mais confortável ao banco traseiro.

O Tempra 1996 recebia faróis com perfil mais baixo e duplo refletor (quatro lâmpadas acesas em facho alto) para iluminação de primeiro nível, suprindo antiga carência do modelo. As lanternas traseiras traziam uma “bolha” na seção de luzes de ré e direção. Por dentro havia novo console, cortinas contra o sol no vidro traseiro e a opção de revestimento dos bancos em couro bege no Stile. O vidro do motorista ganhava um sistema de alívio da pressão interna, que o descia alguns centímetros para que a porta fosse fechada com menos esforço.

Um ano depois a linha era reorganizada em versões SX (oito e 16-válvulas), HLX 16V e Stile com motor turbo. A SX era mais simples que a antiga i.e., sem conta-giros e com painéis de porta de Tipo em busca de menor preço. Estava disponível também com o sistema Autonomy, que a adaptava a pessoas com deficiência física, incluindo opções como comandos manuais de acelerador e freio e porta corrediça para o motorista. No Stile e no HLX, rodas de 15 pol usavam pneus 195/55, os primeiros em carro nacional nessa série (havia apenas o Volkswagen Gol GTI 16V com 195/50-15).

Com o lançamento do Honda Civic nacional e do novo Vectra, a Quatro Rodas os confrontava ao Tempra SX de oito válvulas: “Além de possuir um bom pacote de equipamentos de série, o Tempra é o mais barato. Ele sentiu o peso da idade: o motor com injeção monoponto o prejudicou nas provas de aceleração e de consumo”. O Fiat foi o segundo colocado em retomada e aderência lateral, mas o último em espaço de frenagem.

A matriz italiana havia apresentado em 1996 o sedã médio que substituía o Tempra no mercado europeu: o Marea, em versões quatro-portas e perua Weekend, baseado nos hatchbacks Brava e Bravo lançados em 1995. No Brasil começavam os rumores de que o novo carro seria fabricado em Betim. Para tentar uma sobrevida ao Tempra, novas alterações eram introduzidas no modelo 1998.

Na suspensão dianteira o estabilizador era desacoplado do braço transversal, por meio de hastes tipo biela ligando-o às colunas de suspensão, o que melhorava o comportamento dinâmico e reduzia a transmissão de impactos. Pouco depois vinham as derradeiras mudanças de estilo: novos para-choques na cor da carroceria, outra grade, maçanetas embutidas, rádio/toca-fitas incorporado ao painel. As versões se resumiam a Tempra 8V (que tornava oficial a identificação usada pelo mercado) e 16V, sem distinção de acabamento. O motor turbo desaparecia.

Era um prenúncio do fim. Em maio de 1998 o Marea chegava ao mercado nacional com estilo mais moderno, novos itens de conforto e motor de cinco cilindros e 2,0 litros com potência entre 127 e 182 cv (esta no Turbo). A oferta de um Marea mais simples e barato, o SX, no fim do ano representou o golpe definitivo para o Tempra.

O elegante sedã saía de produção em 30 de novembro de 1998 com total de 204.795 unidades — havia acabado o “tempo de Tempra”, como se anunciava com pompa nos comerciais de TV na época do lançamento. Entrava para a história um Fiat inovador em diferentes aspectos, que contribuiu de maneira decisiva para elevar o prestígio da marca no mercado brasileiro.

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