Embora aproveitasse o chassi da D-20, a Silverado oferecia um potente motor turbodiesel de seis cilindros, 4,2 litros e 168 cv
Os motores a diesel distinguiam-se claramente em origem e rendimento. O de aspiração natural era o antigo Maxion S4 de quatro cilindros e 4,0 litros com comando no bloco e injeção por bomba rotativa. Capaz de modestos 90 cv e 28 m.kgf, não podia mesmo oferecer bom desempenho a uma picape de 2,2 toneladas: máxima de 128 km/h e 0-100 em 27 segundos de acordo com a GM. Em contrapartida, a outra versão trazia um novo padrão de potência à categoria.
Chamado de MWM Sprint 6.07T, o seis-cilindros em linha de 4,2 litros reunia elementos como comando no cabeçote, três válvulas por cilindro (duas para admissão), cabeçote de fluxo cruzado e turbocompressor. Os 168 cv e 43,3 m.kgf marcavam o motor mais potente oferecido até então em picapes grandes no País (sem considerar os valores brutos dos V8 de outras eras), com 18 cv a mais que na versão de topo da D-20. O pico de potência a 3.800 rpm, ou 1.000 acima do motor aspirado, indicava a nova tendência de altas rotações para um Diesel. A fábrica anunciava 0-100 em 14,5 segundos e máxima de 166 km/h.
A direção com controle eletrônico da última D-20 foi mantida; similar ao do Omega, o motor 4,1 a gasolina produzia 138 cv
Outro requinte técnico da Silverado DLX era a assistência de direção com controle eletrônico, chamada de Servotronic, que a GM havia usado no Diplomata em 1991 e 1992 e na série 20 entre 1993 e 1996, mas não no Omega. O sistema reduzia o auxílio hidráulico na medida que a velocidade aumentasse para deixar o volante mais firme. No restante da mecânica estavam soluções comprovadas como a suspensão dianteira independente, com braços sobrepostos desiguais e molas helicoidais, e o eixo traseiro rígido com molas semielípticas de dois estágios.
A caixa de direção ainda usava setor e rosca sem-fim e os freios traziam sistema antitravamento (ABS) apenas nas rodas traseiras, mais propensas a bloquear com a caçamba vazia, um arranjo comum em picapes na época. ABS nas quatro rodas era opcional. Bom recurso era o comando hidráulico de embreagem, para a deixar mais leve e manter assim por longo tempo. A capacidade de carga variava de 1.170 a 1.200 kg conforme a versão.
A revista Auto Esporte teve muito a destacar na Silverado: “Luxuosa e com bom acabamento interno, oferece o conforto de um automóvel. O motor MWM se comporta com elasticidade de ciclo Otto e baixíssimos níveis de ruído e vibração. As respostas rápidas e suaves são dificilmente encontradas em outros motores Diesel. A suspensão mostra-se bastante adequada às nossas estradas, com conforto em todas as condições de uso. Para quem deseja desempenho elevado e o baixo consumo do diesel, é uma opção quase única no mercado”. A versão a gasolina e a básica a diesel venciam-na em relação custo-benefício, com ressalvas ao consumo na primeira e ao desempenho na segunda.
O Tahoe dos norte-americanos tornava-se aqui o Grand Blazer, que oferecia os dois motores mais potentes e teve vida breve
No teste da DLX turbodiesel, a Quatro Rodas destacou o “ótimo desempenho e muito conforto ao rodar. A traseira não pulou muito, mesmo com a caçamba vazia. A carroceria inclinou pouco e transmitiu confiança. Direção perfeita, leve nas manobras e firme em altas velocidades. O câmbio com acionamento difícil é o ponto negativo. O consumo também deixou a desejar, pois a D-20, com motor mais antigo, conseguiu números melhores”.
Com a desvalorização do real em 1999, a Chevrolet decidiu elevar a capacidade de carga para enquadrar a picape como caminhão leve, o que reduzia os impostos
Com base na picape a GM começava a fabricar em 1998, também na Argentina, o SUV Grand Blazer — nome que o associava ao Blazer derivado da S10, então com grande sucesso no Brasil. Era a versão local do Tahoe norte-americano, com as mesmas alterações técnicas que diferenciavam as picapes daqui e da lá, destinada a substituir o Veraneio feito em duas gerações desde 1964. Apenas o acabamento DLX com os dois motores mais potentes estava disponível.
Com apenas cinco lugares (os bancos dianteiros eram separados pelo console central), o Grand Blazer esbanjava espaço para bagagem: 1.550 litros, ampliáveis a 2.355 ao rebater o banco. A tampa traseira era dupla, com o vidro erguendo-se em separado da parte inferior, que se abria como na caçamba da picape. Estranhos eram os vidros das portas traseiras, que desciam só 30% do total.
Duas séries limitadas foram feitas: a Conquest (foto) em 1999 e a Rodeio em 2001, já depois da transferência da linha para o Brasil
Os painéis traseiros da carroceria eram importados dos EUA, pois a pequena produção não justificaria a estampagem local. Isso exigiu alterações no tanque, pois o do Tahoe tinha o bocal no para-lama esquerdo, o oposto da Silverado. Ainda sem oferecer bolsas infláveis, que carros bem mais baratos já traziam, o SUV pesava quase 2,5 toneladas e mantinha a suspensão da picape. No teste da versão turbodiesel a Quatro Rodas relatou “bom fôlego e força incomum. Arranca com decisão e, na estrada, mantém 120 km/h a apenas 2.500 rpm”.
A Silverado Conquest aparecia em 1999 com detalhes estéticos como faixas laterais. A trajetória da picape e do Grand Blazer, porém, logo sofreu turbulências: a grande desvalorização do real em 1999 tornou cara sua importação da Argentina. A GM encontrou uma solução nas normas tributárias: ao elevar a capacidade de carga de 1.200 para 1.330 kg, com peso bruto total (PBT) acima de 3.500 kg, enquadrou a picape como caminhão leve.
A mudança indicada pelo sufixo HD (heavy duty ou serviço pesado) reduziu impostos e preço, mas trouxe desvantagens: além do prejuízo ao conforto de rodagem pela suspensão reforçada, a Silverado passava a exigir habilitação de categoria C e estava sujeita a limitações de uso, como menor velocidade máxima em rodovias e restrição de tráfego em centros urbanos, tal como um caminhão.
A fabricação local reduziu os custos da Silverado D20, seu novo nome; a GMC 3500 HD (em prata) mantinha a capacidade de 1.330 kg
A solução foi transferir a produção para São José dos Campos, SP. Renomeada Silverado D20 em homenagem à antecessora, a picape aparecia em maio de 2000 com capacidade de carga de 1.110 kg e um só motor: o MWM turbodiesel com potência reduzida para 150 cv e torque de 37 m.kgf. Agora o 0-100 levava 15,4 segundos e a máxima ficava em 164 km/h. Rodas de alumínio de 16 pol vinham como opcionais.
Para os interessados em levar mais peso, a divisão de caminhões GMC lançava a 3500 HD. Era uma Silverado mais simples por fora — caso dos dois faróis em vez do conjunto duplo — e por dentro e ajustada para 1.330 kg de carga. Um ano mais tarde o modelo da Chevrolet ganhava a série limitada Rodeio, alusiva à festa do peão de Barretos, SP, com faixas laterais douradas adornadas com um cavalo empinado, montado por um peão, e rodas de alumínio. O comprador recebia camisa, bolsa e boné exclusivos do evento.
O ano de 2001, porém, era o último para a Silverado e para a Grand Blazer: as vendas andavam em baixa, sobretudo depois do lançamento da Ford F-250 em 1999. Com sua despedida a Chevrolet abandonava de vez o segmento de picapes pesadas, ao qual pode voltar este ano com a importação da Silverado norte-americana de última geração.
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