O primeiro carro nacional da marca surpreendeu pelo formato e trouxe boas soluções, mas ficou longe do sucesso esperado
Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação
Reconhecida desde a década de 1920 por automóveis luxuosos e esportivos, a Mercedes-Benz por longo tempo flertou com o segmento de carros compactos. Em 1980 apresentava o conceito Nafa (sigla em alemão para veículo de curta distância), um minicarro de 2,5 metros de comprimento com motor de 1,0 litro, portas corrediças, transmissão automática e até rodas traseiras esterçantes. Anos depois, no Salão de Frankfurt de 1993, o estudo Vision A 93 mostrava em 3,35 metros e um perfil alto o caminho a ser seguido pelo Classe A. O capô proeminente, porém, seria descartado.
O projeto não foi mantido em segredo, pelo contrário: jornalistas puderam dirigir protótipos já em 1994 e, um ano depois, o conceito do interior era mostrado ao público. A Mercedes anunciava em 1996 que o Classe A seria produzido também no Brasil, em nova fábrica em Juiz de Fora, MG, e iniciava na Europa suas campanhas publicitárias.
O formato monovolume já estava no diminuto Nafa de 1980, mas o capô ficou saliente no Vision A 93, que antecipou em boa parte o Classe A, quatro anos antes
O Classe A apareceu em março de 1997 no Salão de Genebra, com vendas iniciadas dois meses depois, e causou sensação. Com 3,60 metros de comprimento, era 90 centímetros mais curto que o sedã Classe C, então o menor dos Mercedes, mas a altura de 1,59 m superava a desse modelo em 17 cm. Apesar do formato monovolume, sem um capô destacado da carroceria, não se tratava da arquitetura de minivan, que a Renault Scénic havia trazido a uma faixa de menor porte: em vez de destinar a altura adicional à cabine, os alemães haviam adotado a “construção sanduíche”, elevando o assoalho.
O principal objetivo da técnica era criar uma zona de absorção de impactos laterais, mantendo os ocupantes protegidos em posição mais alta. Foi possível também programar o conjunto motor-transmissão para se deslocar para baixo em caso de colisão frontal, sem atingir os passageiros. O “sanduíche” não era a única inovação do primeiro Classe A, de código interno W168, dentro da marca.
Modularidade interna era um ponto alto do Classe A; o volante ficava mais à vertical; a estabilidade teve problemas e foi alvo de correções logo após o lançamento
No interior amplamente modulável, o banco traseiro e (como opcional) o do passageiro da frente podiam ser removidos, deixando o carro com um, dois, três, quatro ou cinco lugares. A capacidade de bagagem de 390 litros crescia então para 1.340 litros, com bancos rebatidos, ou 1.740 litros com sua retirada. A quinta porta era de plástico, assim como os para-lamas dianteiros, que voltavam à forma original após pequenas deformações. Os faróis tinham unidades de neblina na mesma peça.
No teste de manobras evasivas, o Classe A capotou e exigiu medidas urgentes, como adoção de controle eletrônico de estabilidade e recalibração da suspensão
O Classe A trazia novos motores, pelo menos 25% mais leves que os disponíveis na marca até então. No lançamento oferecia as versões A140 de 1,4 litro (potência de 82 cv) e A160 de 1,6 litro (102 cv) a gasolina, seguidas por A160 CDI e A170 CDI com o turbodiesel de 1,7 litro (60 e 90 cv, na ordem). A transmissão automática, adicionada em 1998, era a mais curta e leve com cinco marchas na produção mundial. Como alternativa, o sistema AKS combinava operação automática da embreagem, sem o pedal correspondente, à caixa manual.
E então veio o alce — não o animal, mas o teste de manobras evasivas sem frenagem com carga total no carro, promovido pela revista sueca Teknikens Värld. O Classe A capotou e exigiu medidas urgentes da Mercedes. Após anunciar a adoção de controle eletrônico de estabilidade e tração de série, até então restrito a carros de luxo, a fábrica recalibrou molas e amortecedores, reviu a altura de rodagem e alterou os pneus, mudanças aplicadas aos 2.600 carros já vendidos.
Entre-eixos 17 cm maior vinha em 2001, junto de alterações visuais; o A210 Evolution, com 140 cv e máxima de 203 km/h, era o mais potente Classe A de série dessa geração
Uma potente versão conceitual aparecia em novembro de 1998: o A190 Twin, com dois motores de 1,9 litro (um dianteiro, outro abaixo do porta-malas) que somavam 250 cv, tração integral e aceleração de 0 a 100 km/h em 5,7 segundos. O estudo trazia para-lamas alargados, rodas de 18 pol e anexos aerodinâmicos. Um desses motores podia equipar o A190 de série, lançado em junho de 1999, com 125 cv para 0-100 em 8,8 segundos.
O Classe A passava por uma remodelação em março de 2001 com novos faróis, para-choques, console central e materiais internos. Uma versão com mais 17 cm na distância entre eixos, para comprimento para 3,78 metros, trazia amplo espaço aos passageiros de trás e maior conforto de rodagem. O banco traseiro com ajuste longitudinal podia ampliar a capacidade de bagagem para 470 litros.
Conceitos: o A190 Twin (fotos de cima), com dois motores para 250 cv e tração integral, e os estudos Necar 3 e Necar 4, que usavam pilha a combustível com hidrogênio
Os motores 1,7 turbodiesel passavam a 75 e 95 cv e surgia a opção de bolsas infláveis de cortina. Em março de 2002 aparecia o A210 Evolution, com 140 cv e torque de 20,9 m.kgf na unidade de 2,1 litros, o bastante para 0-100 em 8,2 segundos e máxima de 203 km/h. Ele vinha com rodas de 17 pol e bancos com couro e camurça sintética. O Classe A atingia um milhão de carros produzidos em setembro de 2003. Seis meses depois, dava lugar à segunda geração.
Ele foi usado para desenvolvimentos de pilha a combustível, que usa hidrogênio para obter eletricidade. O Necar 3 (New Electric Car, novo carro elétrico) surgiu em 1997 com motor elétrico de 61 cv e autonomia de 400 km. O hidrogênio era produzido no carro a partir de metanol. O Necar 4 passava a 75 cv e 450 km, abastecido com hidrogênio, e o Necar 5 voltava ao sistema do 3, mas integrado ao “sanduíche” do assoalho. Em 2004 a Mercedes colocava 60 unidades da versão F-Cell em testes em quatro países com motor elétrico de 88 cv e autonomia de 150 km.
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