Faróis duplos atrás da grade davam ar imponente ao Charger; a propaganda esnobava Maverick GT e Opala SS, como se fossem carrinhos infantis
Novo estilo no Charger
Enquanto preparava o lançamento de seu carro médio, o 1800, a Chrysler anunciava para 1973 novidades de estilo para os Chargers LS e R/T: faróis duplos (ainda escondidos atrás da grade) com as luzes de direção entre eles e novas lanternas traseiras. O R/T perdia as travas externas do capô e as faixas pretas sobre ele. Por dentro, instrumentos redesenhados, lampejador do farol alto e ajuste interno do retrovisor externo (único), uma inovação.
O esportivo não estava mais sozinho: embora menor, o Ford Maverick GT chegava em 1973 com um novo motor V8 de 4,95 litros e 199 cv brutos, enquanto o Chevrolet Opala havia passado a usar o motor de 4,1 litros no lugar do 3,8 inicial. A Chrysler aproveitava sua superioridade em potência nos anúncios publicitários do modelo, anunciando “Vamos acabar com essa brincadeira de carro esporte com menos de 200 hp”, com o cupê diante de carrinhos de bater de um parque de diversões.
A caixa automática do Charger 1974 foi a primeira com bloqueio do conversor de torque; para o ano seguinte, os Dodges inovavam com a ignição eletrônica
Na linha 1974 o Charger trazia novas faixas laterais, rodas esportivas e a inédita transmissão automática com alavanca no assoalho, dotada de bloqueio do conversor de torque na terceira e última marcha. Com esse recurso, a caixa operava como manual em terceira, eliminando o deslizamento do conversor e as perdas de energia resultantes.
Em um paralelo a Opala SS4 e SS6, Ford Corcel GT e Maverick GT V8, a Quatro Rodas destacou no Charger R/T os itens motor, desempenho e transmissão, com notas baixas em acabamento, instrumentos, posição do motorista e consumo. Ele liderou o grupo em máxima (180 km/h) e aceleração de 0 a 1.000 metros (32,4 segundos), mas teve o maior espaço de frenagem a 100 km/h. “O mais caro é o Charger. Em compensação, é o de maior cilindrada e tamanho. Isso, embora lhe roube um pouco de mobilidade, não lhe tolhe as características esportivas”, analisou.
Apesar da euforia, a primeira crise do petróleo (1973) causava aumentos assustadores de preço à gasolina, o que afetava as vendas de carros potentes e de alto consumo como os Dodges. Como paliativo, a linha recebia como opcional o Fuel Pacer System (traduzível por sistema moderador de consumo de combustível). O recurso simples acionava os repetidores de luzes de direção dos para-lamas dianteiros, à vista do motorista, sempre que o acelerador era pressionado além de certo ponto. Não havia limitação, apenas o alerta.
Gran Coupé e Gran Sedan (foto) adotavam a frente do Charger para 1975 e o sedã podia vir com bancos em bege, entre outras novidades na linha naquele ano
Seu princípio era o mesmo dos vacuômetros, tão comuns à época: orientar o usuário a manter o mínimo de pressão no acelerador. Só que hoje se sabe que o ideal para obter eficiência do motor é o contrário, ou seja, abrir mais o acelerador e recorrer a rotações mais baixas, o chamado método de carga. Teste da Quatro Rodas apontou que seguir a indicação do sistema poupava até 25% de gasolina, mas o motorista precisava pisar muito pouco, aumentando em cerca de 70% o tempo de aceleração.
Na linha 1974 o Charger recebia transmissão automática com bloqueio do conversor de torque na terceira marcha, que eliminava perdas de energia
Importante novidade mecânica na linha 1975 era a ignição eletrônica, que eliminava o platinado e o condensador, a fim de manter o sistema regulado por mais tempo e preservar o desempenho. A caixa automática tornava-se opcional aos vários modelos e o Charger recebia retoques estéticos: faixas laterais, lanternas traseiras, painel de instrumentos. No Dart Coupé havia novos grade e painel e retornava a oferta do Sedan de Luxo. O Gran Coupé e o Gran Sedan recebiam a frente do Charger, com faróis duplos atrás da grade, e o modelo quatro-portas podia ter os bancos em cor bege.
A linha estava mais enxuta para 1976: saíam de linha o Dart SE, o Gran Coupé e o Charger LS. O R/T agora contava com bancos mais altos e novos volante e faixas laterais. Para conquistar a confiança do público para a transmissão automática, a fábrica ampliava a garantia da caixa para dois anos ou 50 mil km, a maior de um componente de automóvel na época no Brasil. No ano-modelo seguinte, a taxa de compressão do esportivo era reduzida (tornando-se a mesma dos demais modelos) para poder usar gasolina comum, “amarela”, mais barata e fácil de encontrar que a azul.
O Charger 1978 não tinha mais entradas de ar no capô e o motor perdia potência para usar gasolina comum; já os pneus radiais de série eram boa notícia
A Quatro Rodas comparava o Dart Gran Sedan a Alfa Romeo 2300, Chevrolet Comodoro 4100 e os Fords Maverick sedã e Galaxie 500. O Dart foi o segundo mais rápido de 0 a 100 km/h e em velocidade máxima, atrás do Maverick, e perdeu em consumo para o Alfa (o mais econômico) e o Comodoro. A revista destacou o bom acerto dinâmico — “um agradável equilíbrio entre a rigidez da suspensão e a maciez geral do carro” — e a oferta de diversas cores para o interior, mas lamentou o conforto do motorista.
O Charger R/T perdia um pouco da esportividade para 1978, pois não contava mais com falsas entradas de ar no capô. O revestimento de vinil do teto vinha limitado à seção traseira e havia novas faixas laterais. Os pneus radiais vinham de série, boa medida, e o carburador recalibrado visava economia. Saía de produção o Gran Sedan, restando somente o Dart de Luxo e o Charger R/T.
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O irmão menor
Os grandes Dodges tiveram um “irmãozinho” no Brasil: o 1800/Polara. Lançado em 1973, o 1800 não tinha origem norte-americana: era derivado do Hillman Avenger, feito na Inglaterra pela marca do grupo Chrysler, e do Dodge 1500 argentino. Contudo, enquanto o 1500 só existia com quatro portas e motor de 1,5 litro, o carro nacional saiu com duas portas (versão disponível na Inglaterra) e um exclusivo motor de 1,8 litro com 78 cv brutos.
Apesar do relativo conforto interno, o 1800 não teve êxito ao rivalizar o Chevrolet Chevette, o Ford Corcel e, de 1974 em diante, o Volkswagen Passat: havia problemas de confiabilidade, como acabamento, transmissão e vibrações na direção, além de alto consumo. Após trabalhar em soluções, a Chrysler mudava também seu nome para Polara em 1976 (acima à esquerda). Uma nova frente (à direita) vinha dois anos depois. O Polara marcou época ao oferecer, em 1979, a primeira caixa automática de quatro marchas em carro nacional, nove anos antes do Chevrolet Opala. Depois de ganhar a versão GLS, mais potente e refinada, o modelo saía de linha em 1981.
Nas pistas
Apesar da inadequação da linha Dodge a competições por seu tamanho e peso, o desempenho do motor V8 318 não passou despercebido pelos pilotos da época. O primeiro uso conhecido do Dart em corrida foi na prova Encosta da Serra, em 1969, no Rio Grande do Sul. O carro de José Madrid acidentou-se. Na 24 Horas de Interlagos, no ano seguinte, um Dart foi pilotado por Luís Carlos Sansone e Luís Paula Sousa, mas teve vários problemas mecânicos.
A primeira vitória do Dodge no Brasil foi em Interlagos, em São Paulo, em 1971: Rui Amaral Lemos Junior ganhou uma disputa de estreantes e novatos. Dois anos depois, Dart e Charger disputaram a 25 Horas de Interlagos, únicos competidores da Classe E, e não terminaram. Os modelos ganharam nova tentativa na 500 Quilômetros de Interlagos de 1974, com carros da Divisão 3. Um Charger conseguiu o nono lugar. Uma última chance para os Dodges ainda em produção foi o Dart preparado por Leopoldo Abi Eçab para a temporada de 1975 da Divisão 3 (foto), com resultados modestos.
No início da década de 1980, já no fim de linha dos automóveis, os Dodges brasileiros passavam a competir na nova categoria Turismo 5000, enfrentando Ford Maverick e Galaxie. Aliviados em peso com a remoção de forros, bancos de passageiros e acessórios, os Dodges tinham a suspensão rebaixada e enrijecida e o motor ganhava coletores e escapamento especiais. A colorida decoração garantia a identificação com os modelos da Chrysler que competiam na Nascar norte-americana nos anos 60. As corridas eram realizadas no anel externo de Interlagos, mais adequado a carros desse porte. Nos anos seguintes, ainda foi comum ver os Darts em pistas de terra de Santa Catarina, Paraná e São Paulo.
Colaborou Francis Castaings
