Azul com faixas brancas e cobertura de caçamba, a série Indy 500 de
1996 reproduzia o visual da picape-madrinha de Indianápolis
A nova Ram 2500 foi confrontada pela Popular Science à C-2500 Silverado (da geração que teríamos no Brasil) e à F-250 HD (similar à F-1000 brasileira da época) com motor turbodiesel: “A Dodge tem maior potência, entre-eixos mais longo e especificações robustas. Isso se combina a um rodar suave e ao comportamento preciso. É uma picape moderna que atende a uma variedade de objetivos, a mais atual abordagem no gênero em anos”. Como pontos fracos, observou que “o motor é barulhento e produz nuvens de fumaça na partida”.
Na avaliação da mesma revista a versão V10 agradou: “O novo motor complementa o estilo de caminhão grande da nova Ram. Ao contrário da maioria dos V8 de serviço pesado, o V10 da Dodge acorda com um toque no acelerador, seu tempo de 0 a 96 km/h em 8 segundos coloca-a a par de muitos sedãs esportivos e é tão silencioso quanto o de carros de luxo. É claramente a melhor opção para reboques, a menos que distâncias extremas tornem a economia do diesel compensadora”.
O pacote SS/T vinha com mais cores e conteúdo similar ao da Indy;
a Ram já oferecia também motor turbodiesel com até 215 cv
O V8 5,2 recebia em 1995 uma versão a gás natural, voltada a frotistas, que não teve vendas expressivas. Um ano depois o motor turbodiesel passava a 215 cv e 61,2 m.kgf com câmbio manual e 180 cv e 58,1 m.kgf com o automático. No mesmo ano, após usar uma Ram como picape-madrinha da 500 Milhas de Indianápolis, a Dodge lançava a edição especial Indy 500 com o mesmo visual — rodas de 17 pol, faixas brancas na pintura azul —, escapamento esportivo e 15 cv a mais para o V8 de 5,9 litros. O pacote SS/T (Super Sport Truck) seria oferecido nos dois anos seguintes com itens similares e mais opções de cores.
A segunda Ram foi aquilo de que a Dodge
precisava para se consagrar no
setor: as vendas cresceram com firmeza
A Popular Mechanics comparou a Ram 1500 a Chevrolet C/K-1500, Ford F-150, GMC Sierra e Toyota T100 com motores V8 a gasolina (V6 na Toyota) e avaliou: “É estranho a Dodge não ter a terceira porta, pois seu banco traseiro é o mais espaçoso e confortável. Na estrada, vazia ou carregada, a Ram é a mais prazerosa de dirigir. Não é a mais rápida — a Chevrolet de 250 cv vence a prova de arrancada —, mas o V8 de 5,2 litros desempenha bem, superando Ford e Toyota com facilidade. Grande parte do apelo da Dodge está em seu interior, com um porta-objetos central suficiente para um computador portátil. Ela tem também o melhor compromisso entre conforto e estabilidade”.
Já entre as versões simples, com motor de seis cilindros, a Ram 1500 não convenceu a Motor Trend diante da C-1500 e da nova F-150 de 1997: “A Dodge é a única sem bolsa inflável do passageiro, controlador de velocidade e volante ajustável. Enquanto Ford e Chevy empregam árvores de balanceamento para anular vibrações, o 3,9-litros da Dodge é o mais áspero”. A picape saiu-se bem em conforto interno, estabilidade e estilo, mas não em desempenho e relação custo-benefício — a F-150 foi julgada a melhor.
Quatro portas, abertas em sentidos opostos, em cabine estendida
e sem coluna central: a novidade da Ram Quad Cab em 1998
Na linha 1998 vinham retrovisores arredondados, painel redesenhado, bolsas infláveis frontais de série e a opção de cabine estendida Quad Cab — assim chamada pelas quatro portas, sendo as traseiras menores e articuladas atrás, deixando amplo vão de acesso pela ausência de coluna central. O motor Cummins recebia quatro válvulas por cilindro e injeção eletrônica, o que o levava a 235 cv e 63,4 m.kgf (câmbio manual) ou 215 cv e 58,1 m.kgf (automático). Certo ganho vinha também para o V8 5,9, agora com 245 cv e 46,3 m.kgf. A versão Sport recebia no ano seguinte novo para-choque dianteiro, grade na cor da carroceria e faróis de superfície complexa.
Bancos revestidos em couro com aquecimento nos dianteiros eram uma nova comodidade em 2000, quando também estreava o pacote Offroad Edition, dotado de molas mais firmes, suspensão levantada em 5 cm, rodas de 17 pol com pneus 275/70, proteções inferiores e diferencial traseiro autobloqueante. Um ano após, um câmbio manual de seis marchas era oferecido para a versão turbodiesel, que passava a 235 cv também com caixa automática — quem quisesse ainda mais do Cummins deveria optar pelo High Output com 245 cv e 69,8 m.kgf.
A segunda Ram foi aquilo de que a Dodge precisava para se consagrar no mercado de picapes pesadas: as vendas cresceram com firmeza de 78 mil unidades em 1993 para quase 480 mil após três anos e sustentaram-se em 400 mil em 1999, até que Ford e Chevrolet revelaram novos modelos e fizeram a concorrente perder espaço. A esse ponto, porém, um novo projeto da Chrysler já estava a caminho do mercado.
Com a terceira Ram a Dodge reinterpretava o estilo da segunda; na de
cabine estendida (acima) agora havia quatro portas convencionais
Mais eficiência e suavidade
Para não mexer demais em um produto bem aceito, a Dodge manteve os traços básicos do modelo anterior na terceira geração da Ram, lançada em 2001 apenas na versão 1500, mas toda a carroceria era nova e mais arredondada. A grade dianteira estava ainda mais alta e os faróis seguiam forma ondulada na face inferior. As cabines ganhavam espaço, a estendida vinha com quatro portas convencionais e os pedais eram ajustáveis em distância do banco.
Na mecânica as metas foram eficiência e suavidade, com novos motores, câmbio automático, chassi, suspensão, direção (agora de pinhão e cremalheira) e freios (os maiores da categoria). As versões 2500 e 3500 esperaram mais um ano até que ficasse pronto o motor Hemi. Com elas, a gama de dimensões crescia bastante: comprimentos entre 5,28 e 7,5 metros, entre-eixos de 3,06 a 5,19 m e alturas de 1,92 a 2,05 m; continuava a largura de 2,02 m.
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Prontas para o combate
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A Ram foi convertida também em veículo militar. Em 2000, a segunda geração passou pelo programa Combatt (Commercially Based Tactical Truck, ou caminhão tático baseado em veículo comercial) das forças armadas norte-americanas. Recebeu para-choques reforçados, suspensão com molas a ar e amortecedores ajustáveis, pneus de 37 pol de diâmetro aptos a rodar furados, compressor para variar a pressão dos pneus conforme a condição de terreno e sistemas avançados de navegação e de auxílio à visão noturna. O motor era o Cummins turbodiesel.
O projeto teve seguimento com a terceira geração, em 2002. A nova Ram 2500 Combatt HEV — Hybrid Electric Vehicle ou veículo elétrico híbrido — era uma cabine-estendida com caçamba coberta como em uma perua e motor elétrico, para auxiliar a unidade turbodiesel de 5,9 litros ou mesmo mover a picape em baixas velocidades. Outras alterações eram suspensão hidropneumática e grandes pneus.
Para ler
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Dodge Ram Trucks: 1994-2001 Photo History – por Don Bunn, editora Enthusiast Books. A segunda geração da Ram tem sua história contada em fotos no livro de 120 páginas, publicado em 2001. Estão nele versões variadas em cabines, motores e capacidades de carga, com dados técnicos e números de produção, além da Dakota e do utilitário esporte Durango.
Dodge Pickup Trucks – por Steve Statham, editora Motorbooks International. A obra de 1998, parte da série Enthusiast Color, compreende desde os modelos da década de 1960 até a Ram de segunda geração. São 96 páginas.
Muscle Trucks: High-Performance Pickups – por Mike Mueller, editora Enthusiast Books. Dedicado a picapes de alto desempenho de várias marcas, o livro de 96 páginas foi publicado em 2007. Constam modelos como a pioneira Dodge Li’l Red Truck dos anos 70, a Ford F-150 SVT Lightning, a GMC Syclone e, claro, a Ram em versões SRT-10 e Hemi V8.
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