À tração traseira e à eficiente distribuição de pesos o E36 acrescentava uma inovação na classe: suspensão posterior independente multibraço
Sob o capô, os motores de quatro e seis cilindros em linha eram em sua maioria novos. O 316i usava o de 1,6 litro, com potência de 100 cv e torque de 14,4 m.kgf, e o 318i tinha o de 1,8 litro, 113 cv e 16,5 m.kgf, ambos de quatro cilindros, comando único e duas válvulas por cilindro. Às versões superiores couberam unidades de seis cilindros em linha, duplo comando e quatro válvulas por cilindro: de 2,0 litros, 150 cv e 19,4 m.kgf para o 320i e de 2,5 litros, 192 cv e 25 m.kgf para o 325i. O mais potente acelerava de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos e alcançava velocidade máxima de 235 km/h.
O câmbio manual de cinco marchas trazia uma inovação: a quinta marcha direta (relação 1:1), que baixava em cerca de 20% a rotação da árvore de transmissão, ou cardã, e eliminava o uso de um par de engrenagens nessa marcha. Assim, as perdas mecânicas eram menores e o carro ganhava em nível de ruídos e vibrações. Um automático de quatro marchas era alternativa em algumas versões.
O 325i manual impressionou bem à revista Car and Driver, dos Estados Unidos, no primeiro teste: “Tudo o que se toca na cabine transmite ao cérebro uma mensagem — qualidade. A posição de dirigir está perto da perfeição. Se você quer acelerar, precisa de pelo menos 4.000 rpm. Mantenha a rotação e o 325i se torna um foguete: 6,9 segundos de 0 a 96 km/h. A trilha sonora apropriada do motor é item de série. O chassi comporta-se confortavelmente, a direção é precisa, os freios potentes. E o 325i parece quase tão caro quanto realmente é — em resumo, ele tem alma”.
O cupê era lançado pouco depois com desenho próprio: nenhum painel de carroceria era compartilhado com o modelo de quatro portas
Na comparação de resultados dinâmicos com Acura Vigor, Audi 90 Quattro e Ford Taurus SHO, a revista apontou o BMW em segundo lugar em aceleração (atrás do Taurus), estabilidade (perdendo para o 90) e economia (atrás do Vigor), enquanto seu espaço de frenagem foi o melhor. Sobre a mesma versão, a alemã Auto Motor und Sport opinou: “O motor é um dos melhores seis-cilindros do momento. Ele responde diretamente ao acelerador e soa tão macio por toda a faixa de operação que representa puro prazer. Há também o acerto de chassi que, mesmo em vista dos parâmetros familiares da BMW, não tem paralelos”.
Ao contrário do E30, que seguia o mesmo formato para os sedãs de duas e quatro portas, o E36 foi projetado com uma legítima e bem diferenciada versão cupê
A inglesa Car colocou o 320i diante de Alfa Romeo 155, Audi 80 e Mazda Xedos 6: “Vantagem da tração traseira, vantagem do BMW. O 320i toma curvas com uma graça que os de tração dianteira não acompanham e, em termos de entretenimento, está em uma classe acima. É muito equilibrado: há um leve subesterço para avisar que a aderência dos pneus está no limite, e então a gradual transição para um sobresterço controlável. A direção é precisa e com peso correto e seus bancos firmes e de bom apoio são excelentes para longas jornadas, mas ele tem o menor espaço traseiro. O campeão mantém seu título: é um deleite de dirigir, imensamente satisfatório, e não há mais um preço a pagar (como no antigo Série 3) pelo prazer”.
O 325i, por sua vez, enfrentou na mesma Car o Mercedes-Benz C220 (sucessor do 190, lançado em 1993) e o Saab 900: “O seis-em-linha é tão cremoso e silencioso quanto sempre, e muito desperto também. O BMW é uma lição de como desenvolver um chassi de tração traseira: foi-se o hábito antissocial do Série 3 de sobresterçar no meio da curva. Ele é ágil, fluido, aderente através das curvas; a direção leve e sem comunicação é a única falha de seu excelente chassi. É rotulado como sedã esportivo, mas é mais que isso: uma carroceria de sedã aplicada a um chassi de carro esporte. Os freios são os mais responsivos, e o painel, funcional e ergonomicamente imaculado”.
Vidros mais inclinados e sem moldura nas portas concorriam para a elegância do cupê, oferecido com novo motor de 1,8 litro e 16 válvulas
O carro ainda foi o mais rápido para acelerar e o mais econômico, exceto em uso urbano. Resultado: outra vitória. “É o carro que mais entretém aqui, com um motor alegre, uma caixa automática suave e que permite amplo acesso à potência, e o chassi espetacular. Tem ainda o estilo sutil, a qualidade de construção e a praticidade. É um pouco menos espaçoso que os rivais e não tem o mesmo luxo no acabamento, mas não impõe desconfortáveis compromissos em troca de sua capacidade de entreter o motorista”, concluiu.
Uma opção a diesel aparecia no Salão de Frankfurt de 1991: o 325td, com um seis-cilindros de 2,5 litros e duas válvulas por cilindro dotado de turbocompressor para obter 115 cv e 22,6 m.kgf — potência que subiria para 143 cv dois anos mais tarde pela aplicação de resfriador de ar, justificando a mudança da sigla para 325tds.
O cupê e o M3
Ao contrário do E30, que seguia o mesmo formato de carroceria para os sedãs de duas e quatro portas — à exceção do M3, dotado de colunas traseiras e tampa de porta-malas específicas —, o E36 foi projetado com uma legítima versão cupê, bem diferenciada do sedã na aparência. O modelo de duas portas aparecia em março de 1992 com capô mais longo, para-brisa recuado, teto rebaixado em 25 mm, colunas e vidros dianteiro e traseiro mais inclinados, portas sem moldura nas janelas e lanternas de perfil baixo. Sem qualquer painel metálico em comum ao quatro-portas, o cupê parecia mais longo, embora as carrocerias fossem iguais nessa medida.
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Nas pistas
A vocação esportiva do Série 3 dos anos 90 não demorou a ser explorada em competições. Enquanto um novo M3 era desenvolvido para substituir o exitoso E30, o E36 ingressou nas pistas em categorias de turismo de potência mais moderada. O 318is mostrou-se ideal para o Campeonato Britânico de Carros de Turismo (BTCC) na Classe 2, com motores abaixo de 2,0 litros — com um deles, Joachim Winkelhock conquistava o título de 1993. No Italiano de Turismo o 318i foi conduzido ao título por Roberto Ravaglia em 1992; no certame holandês de turismo, Cor Euser foi campeão.
A nova categoria Super Turismo, lançada pela FIA (Federação Internacional do Automóvel) em 1993 em substituição ao Grupo A, manteve o ímpeto da versão: havia limite de 2,0 litros com quatro ou seis cilindros, sempre com aspiração natural, e os carros deviam ter quatro portas. Diversos países adotaram essa fórmula em seus campeonatos. No Mundial de Super Turismo a BMW conquistou em 1994 o título de construtores, embora o piloto campeão corresse de Ford. No Alemão de Super Turismo, o venezuelano Johnny Cecotto foi campeão em 1994, com um 318is da equipe BMW Motorsport, e o alemão Joachim Winkelhock (de 320i do time Schnitzer Motorsport) levou o título no ano seguinte. Cecotto voltaria a ser campeão em 1998 com o 320i da BMW Motorsport Team Schnitzer.
Yvan Muller faturava com o 318is o Super Turismo francês de 1995, seguido por Eric Cayrolle com 320i nos três anos seguintes. Emanuele Naspetti era campeão de Super Turismo na Itália em 1997, também de 320i. O campeonato equivalente disputado na América do Sul via dois títulos nas mãos do argentino Oscar Larrauri, em 1997 e 1998. No certame similar na Austrália, Tony Longhurst levou o título em 1994 e Paul Morris em 1995 (ambos de 318i) e em 1997 (com o 320i). Na Nova Zelândia só deu BMW no Super Turismo: quatro títulos de Craig Baird (de 1994 a 1996 com o 325i, em 1997 com o 320i) e um de Brett Riley em 1998 com o 325i. Na Austrália, Geoff Brabham e David Brabham venceram a prova de 1.000 quilômetros de Bathurst em 1997 com um 320i de Super Turismo. No ano seguinte, um carro a diesel vencia pela primeira vez a alemã 24 Horas de Nürburgring: um 320d.
O M3 GTR estreava em 1993 em um novo campeonato alemão, o ADAC GT Cup, com motor de 3,0 litros com lubrificação a cárter seco e 325 cv, peso reduzido a 1.300 kg, para-lamas bastante alargados e rodas de 18 pol com pneus 285/35 na traseira. Cecotto foi campeão na Divisão 1 no primeiro ano; em 1995 Fritz Hüber levava o troféu pela Divisão 2 (na 1 venceu Porsche) e no ano seguinte, com uma só classe, outro M3 era campeão com Marc Simon.
O M3 em versão original brilhou em outros países: Dieter Quester conquistou com ele o campeonato austríaco, Vaclay Bervid faturou títulos em dois países (Eslováquia e República Checa), Xavier Riera foi campeão no espanhol de subida de montanha e tanto Francisco Egozcue quanto François Dosières venceram, cada um a seu tempo, o campeonato europeu da mesma modalidade.
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